Almanah XVII: Iso Grifo

5/10/2015


Iako privatno vozim francuza, definitivno sa godinama naginjem ka Italiji. Nijedna druga nacija nije toliko ljubavi, strasti i srca uložila u svoj uradak. Nemci možda jesu najkvalitetniji sa inženjerske tačke gledišta, Japanci su možda najpouzdaniji, Francuzi najudobniji, Ameri najmoćniji, i tako dalje u nedogled, listom stereotipa… ali Italija jednostavno sažima sve aspekte onoga što mene zanima u automobilima i daruje nešto najkompletnije, nešto što budi posebne emocije. James May locira taj osećaj u mošnicama, recimo da nije daleko od istine. Italijanski automobili su jedna od onih stvari gde kažete „neka ide život” i gde objektivnost biva pregažena iracionalnim konvojem kamiona punih subjektivnih sudova, mišljenja i stavova.


Većina vas vrlo dobro zna šta je BMW Isetta, onaj mehurić od automobila, sa smešnim vratima na prednjoj strani karoserije. Posleratna Nemačka, ovijena sramotom rata, kao i ostatak sveta, nastojala je da kroz industrijski procvat motorizuje svoj narod na najefikasniji ali i najjeftiniji način. Mala Isetta je bila odličan način da se to izvede, ali za to ipak moramo zahvaliti Italijanima jer je BMW istu proizvodio po licenci preuzetoj od naših današnjih zvezda – kompanije Iso Rivolta.


Moje uzbuđenje i ljubav kada se pomene Iso je toliko da sam evo sav zbrda-zdola, ne znam kojim redom da vam ispričam sve ono što bi valjalo čuti a da se pri tom i iskobeljam iz vrtloga nabujalih emocija. Da probamo evo ovako: Peugeot je početke karijere obeležio proizvodnjom mlinova za biber, a Iso Rivolta su počeli kao frižiderdžije! Eto izvora svih mojih strasti!


Šalu na stranu, prvo su se zvali Isothermos, osnovani su uoči početka Drugog svetskog rata, 1939. godine, i tokom ratnih godina su kao i svi drugi svoje proizvodne kapacitete potčinili potrebama okupatorskih snaga. Posle rata su se preorijentisali na skutere, motocikle i minijaturna dostavna vozila. U duhu tih dešavanja, Renzo Rivolta je osetio da je pravi trenutak da se svetu predstavi minijaturno vozilo na četiri točka, pokretano jednocilindričnim motorom sa motocikla – jednostavno, jeftino i praktično. Kada je prototip sa tri točka predstavljen, nastala je pošast, a licenca za proizvodnju finalne verzije sa četiri točka je prodata u nekoliko zemalja, uključujući Brazil i Francusku.


Nedugo zatim, ohrabren uspehom njegovog prvog četvorotočkaša, Renzo se razulario i zapucao iz momačkog kalibra. E, to je ono što nas zanima. Dežurni krivci Giugiaro i Bizzarrini su zajedno sa našim dragim, ludim Renzom započeli rad na jednom divnom GT kupeu. Iako su njegova lepota i istorijski značaj neosporni, njihov drugi automobil je ona prava cigla kroz srce. Bertone je dizajnirao tu formu koje se ne bi postideo nijedan proizvođač sa bilo koje strane okeana. Proporcije čistokrvnog američkog razuzdanog muscle cara, ukroćene i salivene kako samo Italijan može. Oni koji su išli kod skupih krojača da im se sašije odelo po meri će znati o kakvoj metafori je reč. Bizzarrini je svojom tehnološkom ekspertizom podario srce, a Bertone je satkao savršeno telo.


Grifo. Kakvo ime!!! Zamišljen kao brz GT, nikako nije smeo da bude neudoban, neotesan ili nevaspitan. Samo prefinjen luksuz, najfiniji materijali, uglađenost i elastičnost šasije i pogonskih agregata i slični atributi su dolazili u obzir. Kavijar, ali u automobilskom smislu – eto baš ono što Maserati pokušava da nam prezentuje sadašnjom paletom modela. Proizvodnja je počela 1965, i kao što to obično biva sa italijanima iz ovog perioda, pod haubom se našao 5,4-litarski Chevy V8. Jednostavno, ogromni američki gutači goriva su bili jaki i pouzdani i lako je bilo raditi na njima.


Prvobitno su motori imali 300 do 350 „konja“, a menjači su bili ili četvorostepeni Muncie ili petostepeni ZF. Trobrzinski automatik se mogao specijalno naručiti, ali setimo se da je ovo bilo u doba kada su vozači znali da voze. Godinu dana posle predstavljanja modela, Renzo je preminuo a firmu je nasledio njegov izrazito mladi sin Piero.


Poučen iskustvom i uspehom koji je nastao korišćenjem američkih motora i ostalih agregata, Piero je nastavio razvoj modela Grifo, naravno, stavljajući sve veće i jače motore u njega. Ubrzo se stiglo do 7 litara zapremine pod haubom, Bizzarrini je napustio saradnju i otišao da radi sam sa sobom, a automobil težine nešto malo preko jedne tone je sada imao 400 „konja“ i bez ikakvih problema je dostizao najveću brzinu od 300 km/h. Ovo sve se dešava pre 45 godina, samo da napomenem. Kroz facelifte i mnoge kozmetičke i mehaničke zahvate došlo se do poslednje Cam Am verzije, stilizovane specijalno za Amere. Proizvodnja je ugašena 1974. jer su sve ovosvetske recesije i naftne krize jednostavno stavile tačku na rečenicu u kojoj je glavni protagonista ludački jak i brz sportski auto iz Italije. Iako su u međuvremenu bili razvijeni Fidia sa četvoro vrata i potencijalni naslednik Grifa po imenu Lele, firma je skončala iste godine kada i Grifo.


Pravljen u dve serije, Grifo je proizveden u ukupno 413 komada. Svi su sada kolekcionarski primerci, a sedmolitarska verzija koja čini približno jednu petinu proizvodnje se može naći za 400–500 hiljada dolara po renomiranim svetskim aukcijama. Da sam tamo bilo bi, ono što se kaže, „ne pitam šta košta”.

You Might Also Like

0 comments

Popular Posts

Instagram