automobili

Švedski Metal

4/29/2015


U poslednjih par godina smo prosto prezasićeni prilivom hiperautomobila. Praktično svaki ozbiljniji igrač se na ovaj ili onaj način oglasio svojim konjem za trku. LaFerrari možda ne obećava toliko izgledom, ali kažu da nikako ne razočarava. McLaren je izbacio P1 i najavio pregršt novih modela i mogućnosti. Clarkson se kleo u ovaj automobil. Porsche nam je predstavio 918, koji na prvu loptu možda ne odaje sve svoje mogućnosti i ima previše mlak dizajn za jedan takav automobil, no nesumnjivo je u pitanju još jedan monstrum koji će otići u legendu kao dostojan naslednik Carrere GT. Lambo je kao i obično išao na kartu razularenog divljaka i podario svetu Veneno, za koji stvarno nisam siguran da li postoji bar jedna osoba koja iskreno misli da je ovo lep automobil, no dobro... To je manje više to. Nego, gde je Koenigsegg? Ko?


Christian von Koenigsegg je jedan Šveđanin sa vrlo suludom vizijom, i pomoću nje je za relativno kratko vreme zagospodario svetskom scenom superautomobila. Slične stvari radi Meshuggah, Opeth i kompanija kada je u pitanju gospodarenje svetskom metal scenom. Još od 1994. Christian radi na razvoju automobila koji možda nisu najlepši u razredu, ali svakako pružaju pregršt zanimljivih tehnoloških rešenja, koja su neretko neuobičajena za superautomobile. 


Koenigsegg sam radi svoj dizajn, sami projektuju svoje motore, šasije... Prosto neverovatno. Sve od prvobitnog modela CC u brojnim iteracijama, preko koncept studija, sve do Agere i One:1, ali naš fokus je ipak na poslednjem modelu po imenu Regera. 


Regera je predstavljena na ovogodišnjem salonu automobila u Ženevi kao potpuno nov proizvod. Ideja je da automobil "vlada", kao što mu i ime nalaže (kada se prevede sa švedskog jezika), i da bude najbrži, sa najkraćim ubrzanjem ali i sa najudobnijim i najraskošnijim enterijerom. Da bi se ova obećanja održala, pod haubom je V8 od 5 litara zapremine koji isporučuje 1.100 konjskih snaga. Britanska YASA isporučuje tri elektromotora koji daju dodatnih 700 konja. Dakle, ukupno imamo 1800. Menjač, u tradicionalnom smislu ne postoji. 


Razvili su svoj sopstveni Direct Drive sistem, a za paket baterija koji omogućavaju ovo ludilo od brojki su zaduženi čarobnjaci iz našeg susjedstva - Rimac. Da li hladni odgovor Skandinavije može da zauvek ućutka sva pitanja koja smo navikli da postavljamo kada su hiperautomobili u pitanju? Po svoj prilici reklo bi se da može, jer do sada su sve što rade vrlo ozbiljno shvatali. Jedva čekam Top Gear ekipu u nekom otvorenom okršaju - Regera, P1 i LaFerrari. Naravno, pod okriljem nove TV kompanije. Rusija svakako deluje kao dobra opcija.  

almanah

Almanah XV: Facel Vega

4/27/2015


Ako pogledamo malo bolje, shvatićemo, voleli ih mi ili ne, da su Francuzi uvek najčudniji kada su automobili u pitanju. Citroen nas je oduvek bacao u rebus svojim neverovatno avangardnim rešenjima, i lepo je videti jedan DS5 koji pokazuje da nemaju nameru da prestanu da budu potpuno drugačiji od svih ostalih. Renault istovremeno pravi jedan Twingo i snabdeva aktuelnog četvorostrukog šampiona Formule 1 svojim motorima. Peugeot možda nisu proslavili neki suludo brzi bolidi, ali svakako su i oni imali nebrojeno mnogo sjajnih momenata u istoriji, a mnogi od vas sigurno i dalje koriste njihove bicikle i mlinove za biber. Matra je bila uspešna u Formuli 1, sad je više nema. Aixam i Mega prave one retardomobile za koje ne treba dozvola, a i jedni i drugi su nekada petljali sa superautomobilima. Venturi isto tako, sad prave hibride, električne, solarne… a Facel? Ili da budem malo određeniji: Facel Vega?


Parižanin grčkog porekla, Jean Daninos, 1939. godine je osnovao kompaniju FACEL čija se primarna proizvodnja svodila na komponente za avionsku industriju. Od svojih ranih inženjerskih dana je sarađivao sa proizvođačima automobila, između ostalog, učestvovao je u razvoju revolucionarnog Citroenovog Traction Avant. Početkom pedesetih godina prošlog veka, Facel se okuražio i počeo da snabdeva karoserijama sopstvenog dizajna domaće proizvođače kao što su Simca, Panhard i Delahaye. Ubrzo se i strana klijentela zainteresovala za uradak malih, nepoznatih Francuza, uključujući Ford i Bentley. Daninos je odlučio je da je dovoljno dugo bio sanjar i shvatio je da je pravo vreme da svoje snove pretvori u stvarnost 1954. godine kada je predstavio svoj prvi model.


Model nazvan jednostavno “FV” (kasnije je promenjeno u “FVS”) predstavljen je na sajmu u Parizu i pod haubom je imao Chryslerov Hemi V8, a potencijalni kupci su mogli da biraju između dvostepenog automatskog menjača i trostepenog manuelnog. Za razliku od pomodarstva drugih brendova, Daninos je sam dizajnirao ceo automobil. Iz aviona se vidi da su mnogi stilski elementi preneti iz aeronautike, a kvalitet izrade svih delova do najsitnijeg šrafa je bio na vrhunskom nivou. Sa cirka 180 „konja“ Facel Vega je uspevao da dobaci nešto malo manje od 200 km/h, a vlasnici su mogli da se hvale da od 0 do 100 stižu za manje od deset sekundi. Ne zaboravimo da se radi o ogromnom, jako teškom automobilu, sličnom njegovoj američkoj braći po motoru i menjaču.


Model je bio u ponudi sve do 1962. i za tih osam godina doživeo je nekoliko promena imena, a svaka od njih je takođe sadržala sve veći i sve snažniji V8 poreklom iz Chryslera. Poslednja inkarnacija se zvala HK500 i pod haubom je imala nebulozni Typhoon motor sa 6,3 litara zapremine i 360 konjskih snaga. Kao što možete da vidite, Francuzima su izgoreli mozgovi, a snaga se duplirala. Maksimalna brzina je dostizala nekih 240 km/h, što je za ono vreme i za ovakav jedan tenk zamalo pa nemoguće. Ludilo je nastavljeno i u poslednje dve godine postojanja kompanije, gde je model neznatno unapređen, a kretenizam pod haubom je sada dostizao 6700 kubika.


Iako je bio veoma težak, veoma brz i veoma nezgodan za brzu vožnju, Facel Vega je ubrzo pronašao dom kod mnogih poznatih ličnosti koje su prepoznale to nešto drugačije, individualno… Ono što odmah primetimo kod automobila koji je svojeglav, koji kad jednom vidimo tako jasno upamtimo, svaki put kad zažmurimo savršeno znamo svaku njegovu liniju i obris. Picasso je imao jedan iako nikad nije vozio, mislim da boljeg komplimenta nema. Ringo Starr, Sinatra, Von Karajan, Christian Dior i Stirling Moss su takođe među vlasnicima.


Takođe, Alber Kami je poginuo u jednom HK500 kojim je upravljao njegov izdavač. Sveže kupljen auto, vozač nedostojan zahtevne mašine i splet glupih okolnosti je odneo dva života, među kojima i čuvenog Nobelovca. Daninos je podneo ostavku na mesto gospodara kompanije koja se pod bankrotom urušila 1964. godine i nikad se više nije vratila.

1:18

13 Pogleda Na Corvette Stingray

4/20/2015

Kroz prizmu objektiva moje žene stiže 2014 Chevrolet Corvette Stingray, u izradi kompanije Maisto. Ponekad je bolje samo ćutati, upijati i uživati. Pokušajmo ovaj put tako. 


almanah

Almanah XIV: Gordon-Keeble GT

4/19/2015


Romantika se obično vezuje za neke morske predele, za južnije krajeve, beskrajne plaže, mirise tropskih biljki, egzotične koktele i mistične zalaske sunca dok se pesak uvlači u sve telesne šupljine… Nekako cela ta idila nema apsolutno nikakve veze sa Britanijom, ali priča koju bih vam danas ispričao je, po mom mišljenju, puna romantičnih detalja, a glorifikuje jednog neverovatnog Britanca. 


Gordon-Keeble je ime koje, pretpostavljam, većina vas nije nikad ni čula, niti je jedini model iste kompanije ikad igde videla. Moguće da je to zato što je i kompanija i proizvodnja trajala tek nekoliko godina šezdesetih, a zvanična brojka kaže da ih je ukupno izrađeno okruglo 100 komada. Za divno čudo, svi su paženi i maženi i statistike zvaničnog kluba vlasnika tvrde da ih je sačuvano preko 90. Ove godine je 50 godina od početka proizvodnje… Romantika, sve u 16.


John Gordon i Jim Keeble su svoju saradnju počeli praktično od davnina. Gordon je bio jedan od osnivača kompanije Peerless, koja je takođe bila kratkog daha i fokusirana na GT automobile, a Jim Keeble je bio inženjer i trkač. Ujedinili su se kad je Peerless postao Warwick, jer Gordon nije bio zadovoljan neuspehom te kompanije i želeo je sa svojim novim partnerom da svoju ideju usavrši i pokaže svetu šta je najbolji GT sa mnogo nižom cenom od jednog Aston Martina.


Keeble je pored trkanja održavao vozila drugih vlasnika, između ostalog i Korvetu jednog pilota Amerikanca, na čiji nagovor se rodila ideja da se u budući automobil stavi Ševijev V8. Gađali su tržište luksuznih automobila i hteli su svu svoju ekspertizu da satkaju u taj jedan model.


Da bi se romantika naše priče održala na zavidnom nivou, naravno da je Giugiaro radio dizajn i naravno da je Bertone proizvodio karoseriju. Prototip je imao čelične panele karoserije i kao takav je prikazan na Ženevskom salonu 1960. Naravno, javnost je bila oduševljena i izgledalo je da Gordon-Keeble pred sobom ima svetlu budućnost. Samo pogledajte tu liniju, pa ne postoji nijedan ugao iz kojeg automobil ne izgleda fantastično.


Logo kompanije sačinjava kornjačica, i čak i ona čini deo romanse, jer priča kaže da dok su slikali auto za promociju, u kadar je niotkuda ušetala jedna mala zelena. Odlučili su da je to dobar znak, i po staroj dobroj tradiciji britanskog humora stavili kornjačicu na logo!


Tek 4 duge godine posle predstavljanja auta u Ženevi, proizvodnja je počela. Serijski modeli su imali karoseriju od fiberglasa, čelični ram ispod iste, Korvetin V8 od 4,6 litara zapremine koji je GM zvanično aminovao, nezavisno prednje vešanje, diskove na sva četiri točka i dva rezervoara za gorivo. Motor sa 230 „konja“ je obećavao maksimalnu brzinu od 225 km/h i ubrzanje do stotke za 7,7 sekundi.


Ovo je onaj deo gde dolazimo do kiselog konca romanse. Svi problemi su počeli kada je Adwest, kompanija koja je dobavljala upravljačke komponente, stupila u generalni štrajk. Dok su se oni opasuljili, prošlo je dovoljno vremena da je Gordon-Keeble sa svojom basnoslovno visokom cenom od 2.798 funti sterlinga uspeo da bankrotira. Sudbina je takva da naizgled smešan problem jednog dobavljača na kraju eskalira u potpunu propast.


Uprkos lavovskim naporima da se kompanija i proizvodnja održi u životu, to je bilo to. Cifra od 97% sačuvanih primeraka ostaje spomenik kvalitetu i ljubavi prema ovom čudnovatom Britancu.

automobili

Jer Turbina Je Bolja Nego Turbo

4/17/2015


Šta nije pokvareno, nemoj ni popravljati. Dok je sveta i veka, čovek će eksperimentisati na razne načine. Chrysler Turbine Car je bio jedan od boljih i lepših eksperimenata, mada se oni odgovorni nisu složili. Proizvedeno je ukupno 55 primeraka, od kojih je preživelo 9, a ostale je uništio Chrysler. Od tih devet, tri su u voznom stanju, sa funkcionalnim motorom, a jedini od svih devet koji ne pripada nekom muzeju poseduje hodajuća legenda Jay Leno. 


Dizajn potpisuje italijanska Ghia, a automobil zvuči kao džinovski usisivač koji je došao pravo iz budućnosti. Turbina je mogla da ide bukvalno na bilo šta što je sagorivo, pa čak i alkoholna pića. Svih 50 komada proizvedenih u godinu dana posle oktobra 1963. su bili ofarbani u Frostfire Metallic boju. Chrysler je još tada gledao u budućnost, širom otvorenih očiju. 


1:18

Galski Petlić

4/13/2015


Internet generacija, odrasla na brojkama, bez mnogo razmišljanja, emocija i želje za traganjem za egzotikom Bugatti verovatno vezuje isključivo za Veyron. Jeste, on je demonstracija sile i moći Vokswagen koncerna koji je na svakom prodatom primerku čak gubio novac, ali je ipak imao 1001 konjsku snagu, 16 cilindara, išao preko 400 km/h. Pretpostavljam da je moguće praviti infographics samo za Veyrona i da nikada ne ponestane materijala za igranje. Taj automobil je jedna pokretna riznica neverovatnih cifara i statistika. Čudo tehnike. Prestiž u svakom pogledu. Dobro, sad, nije baš neki lepotan, ali je svakako lep spomenik veličini koju je Bugatti nekad davno gradio, dostigao i gajio. 


Ettore Bugatti je bio čovek koji je sebe video kao umetnika i inženjera, poticao je iz italijanske porodice umetnika, i njegov talenat je bio neosporan. Večito tvrdoglav i svojeglav, osnovao je svoju kompaniju 1909. u Molsheimu u Francuskoj, koji je tada bio deo nemačke imperije. Od samog starta, Bugatti je dominirao trkačkim stazama i nizale su se pobede na svim mogućim događajima, uključujući i prestižni Le Mans i Targa Florio. Legendarni Type 35 je bukvalno jeo svoju konkurenciju za doručak, bez 'leba. Ostvario je četvorocifren broj pobeda. 


Ettoreov sin Jean je poginuo 1939. testirajući jedan od tadašnjih prototipova, i to je najavilo lagani kraj kompanije koja je ostala bez naslednika. Kada je i Ettore umro osam godina kasnije, iza njih je ostala zaostavština od nekih cca. 8000 proizvedenih automobila. Naravno, jasno je da praktično nisu napravljena nikad dva identična, i svaki preživeli primerak vredi enormne količine novca. 


Type 59 možda nije među najpoznatijim modelima kompanije, i odgovor na pitanje zašto se Bugatti odlučio baš taj model da uradi verovatno nikada nećemo dobiti. U periodu od 1933. do 1936. ih je napravljeno 8 komada, sa ambicijom da nastave gde je pre toga stao Type 57. Bazirani su na istoj šasiji, koja je u slučaju Type 59 morala ipak biti bušena jer je bila preteška za pravila učestvovanja u trkama. Motori su bili redni osmocilindraši kojima je zapremina sa 2.8 litara rasla i na 3.3, a bili su u stanju isporučiti tada nestvarnih 230 do 250 konja. To je bilo dovoljno da se stigne do epskih 250 km/h. 


Pedesetdevetka je svakako pobedila na određenom broju trka, i ona je poslednja u nizu trofejnih automobila ove kompanije. Navodno ih je sačuvano 5, i svi su izgledi da je svih 5 komada u rukama privatnih kolekcionara po Velikoj Britaniji. Civilni primerak kakav je Bburago uradio u razmeri 1:18, sa sve blatobranima, farovima i rezervnim točkom nisam uspeo nigde da nađem na slici, pogotovo ne u ovakvoj boji, ali to ne umanjuje vrednost i uživanje koje model pruža. 


Određeni izvori navode da je ovaj model i ovaj kalup Bburago prvi put izbacio još 1979. tako da je jasno da se od njega ne može očekivati čudo. Prilično sam siguran da u ovoj kombinaciji boja nije nikad urađen uživo, ali s obzirom na to da je jako teško naći fotografije tih osam urađenih komada, za sada nisam u mogućnosti to da proverim. 


Pošto konstrukcijski i nema šta drugo da se otvara, poklopac motora je jedino otvaranje, ali preko njega ide i mali gumeni kaiš koji stvarno može da se zakopča, i to je jedan mnogo lep detalj. Spojevi, prorezi i ostali sitni detalji na karoseriji, kao i bušena šasija su barem reljefno naglašeni. 


Iako detalji nisu na nekom prefinjenom nivou, model odiše tim nekim šmekom "ozbiljne igračke" koji nas je sve fascinirao kada smo se suočavali sa svojim prvim osamnaesticama. Napred je tablica u vidu nalepnice, farovi bez vidljivih pinova, sitna rešetka hladnjaka, plastični blatobrani... Iz haube izlazi izduvna cev koja je samo delimično "hromirana, a sa nje je izveden i rezervni točak. Pod samom haubom i nema šta spektakularno da se vidi, ali motori iz tog perioda i nisu imali neki poseban visual appeal. 


Ispred uredno ispraćenog kokpita sa cajgerima u vidu nalepnica, i u boju drveta ofarbanog volana i ručice menjača, smestio se majušni vetrobran koji mi je verovatno najsimpatičniji detalj na automobilu. Sedišta su samo jedna velika plastiketina, a ka kraju automobila možemo samo da ispratimo lepi boattail sa zadnjom tablicom i dvostrukim poklopcima rezervoara za gorivo. 


Ok, možda je svetlosnim godinama daleko od CMC-a, ali ovaj Bburago je predstavljen 1979. i treba mu prići sa velikim poštovanjem. S obzirom na to da ga niko drugi ne radi i na činjenicu da sam ga dobio na poklon od kuma, ja ga mnogo volim. Kompletan Bburago asortiman možete pogledati na sajtu kompanije Dexy CO i njihovoj Facebook strani. 

Popular Posts

Instagram