almanah

Almanah XX: Mega Track

5/31/2015


Ok, svi vrlo dobro znate šta su mikroautomobili, a pritom ne mislim na ubercool kei ekipu o kojoj je već bilo reči kod nas. Mislim na ovu evropsku varijantu svega toga. Francuzi uglavnom prednjače u tome, bilo da je u pitanju proizvodnja ili upotreba ovih malih gradskih jurilica. Iskreno, meni su smešni, jer čak i jedan Smart izgleda odraslo, muževno i robusno u odnosu na njih.


Svakako, dobra stvar je što za upravljanje jednim mikroautomobilom ne morate da imate dozvolu B kategorije, te tinejdžeri umesto skutera mogu odmah da voze četvorotočkaša i time umanje brige svojih roditelja. Lako se prolazi kroz gradsku vrevu i gužvu, parkira se bukvalno bilo gde, jednostavna je konstrukcija, jeftino je održavanje… Praktično sve ono što vlasnici skutera i manjih motocikala navode kao prednosti, samo što ne morate da kupujete specijalnu opremu i odeću da biste ordinirali po gradu jer imate krov nad glavom i karoseriju oko sebe. Takođe, ovi automobili predstavljaju alternativu za sve one kojima je oduzeta dozvola zbog vožnje u pijanom stanju. Ne podržavam, samo primećujem, nemojte voziti pijani smejuljeći se kako uvek možete na kraju da vozite neki microcar bez dozvole.


Imajući u vidu sve gorenavedeno, jasno je da je mnoštvo malih i velikih kompanija koje su se bacile na ovu relativno novu i prosperitetnu granu automobilske industrije, uključujuči nekadašnjeg konstruktora bolida Formule 1 Ligier, i naš današnji subjekat, Aixam. Cela priča datira još od 1975. kada je kompanija po imenu Arola namenski osnovana da bi se bavila proizvodnjom mikroautomobila. Kao takva postala je deo grupacije Aixam i od ’83. se pod ovim imenom štancuju mnogi mališani u raznim serijama. Godine 1992. otvaraju zaseban brend u sklopu grupacije, vrlo inventivno nazvan – Mega. Oni među vama koji stvarno dišu i jedu automobile i upijaju sve oko sebe vezano za njih će možda povezati da im je ime Mega poznato. Da, poznato vam je zato što Mega proizvodi one tamnoplave kamiončiće koje vozi Gradska čistoća.


Elem, ideja je bila da se malo uozbilje i tržištu ponude normalan automobil, normalne veličine. Bilo je tu raznih pokušaja i saradnji, uglavnom ne toliko uspešnih, pa je iz tog razloga Mega desetkovana na te kamioniće i ostale budalaštine. Ali nekada davno, pre dvadeset i jednu godinu, Mega je izašla na tržište sa konceptom automobila kakav niko nikad nije pravio. Rešili su da naprave mid engine supercar, ali u crossover formi, tako da bude istovremeno i terenac. Ne SUV, nego terenac!


Kada bolje razmislim, jedino Giugiarov Parcour (koji je jedna neshvatljivo divna kreacija, kad je već pominjem) je nešto iole slično. Mega Track. Ime gluplje nije moglo biti. Kao neki jeftini kineski plastikaner na baterije, što prestane da radi čim upadne u dva prsta peska. Prvo što se primećuje na automobilu je NENORMALNO povišen stance. Ako ne gledamo razmak od zemlje, koji je elektronski kontrolisan u razmaku između 20 i 33 centimetra, Track ima lepo izvajanu liniju vrlo masivnih proporcija koja jasno stavlja do znanja da se radi o superautomobilu. Čak bih se usudio da kažem da je dizajn prepoznatljivo francuski po tome što u principu ne podseća stilski na bilo šta drugo.


Ipak, Mega nije mogla da savlada toliko krupan zalogaj bez pomoći oprobanih tehnoloških rešenja, preuzetih uglavnom od Nemaca. Sokolooki među vama će svakako primetiti da su zadnji farovi kao kod Lister Storma maznuti sa Audija 80, prednje pozicije i migavci sa Porschea 928, i tako… Štedelo se. Ali pod poklopcem motora se nije štedelo. V12 Mečka od 6 litara zapremine, i cirka 400 „konja”, isporučuje snagu na sva četiri točka, ali avaj, ipak je sve to preko četvorostepenog automatika. Mega nije htela da se njihovi kupci muče dok voze, već da najbrže na svetu stižu u najneprohodnije krajeve planete na najudobniji mogući način, tako da manuelni menjač nije dolazio u obzir. Track teži preko dve tone, dugačak je 508 centimetara i širok 225 cm (!!!), ali ipak uspeva da stigne do 250 km/h, a do 100 ubrzava za nešto malo jače od 6 sekundi. Mislim da je svakako u pitanju jedini pravi spiritualni naslednik Lamborghinija LM002, a evo do dana današnjeg niko nije napravio nešto slično. Mega je napravila svega 5 primeraka i fokusirala se na novi model po imenu Monte Carlo, ali on je samo mlaka vodica u odnosu na Track. Ovo je auto koji je na wishlistu još od osnovne škole. Makar za videti uživo, nekad, negde…

album

Album Sa Sličicama - 052

5/29/2015


Daewoo je nekada bio veliki, dok nije upao u finansijske probleme i bio progutan od strane General Motorsa. Sredinom devedesetih su na tržište izbacili Espero, baziran na GM-ovoj J platformi sa karakterističnim dizajnom koji potpisuje Bertone. Kako ih nema više toliko ni na našim ulicama, lako je zaključiti da nije baš bio konkurentan sa kvalitetom. Šteta, imao je potencijal.

Motor: 1998cc, redni četvorocilindraš
Snaga: 110 KS
Maksimalna Brzina: 185 km/h

almanah

Almanah XIX: Bristol

5/25/2015


Jednostavno u krvi nam je valjda svima da na jedan specifičan način volimo sve automobile čija neposredna istorija uključuje petljanje sa aeronautikom. Saab? Rolls-Royce? Ma, ustvari jasno vam je na šta mislim, nego sam samo hteo da tom konotacijom započnem i stvorim neophodnu atmosferu za vrlo čudnu i zanimljivu živuljku koja je glavni akter mog današnjeg izlaganja.


Davne 1910. godine, izvesni George White koji je predsedavao jednom Bristol kompanijom za proizvodnju tramvaja i kočija je osnovao i svoju drugu kompaniju koja je htela što pre da se otisne u tada vrlo sveže i entuzijastične vode proizvodnje aviona. Opštepoznata je činjenica da je Prvi Svetski rat doneo ogromne gubitke silnim industrijama i kompanija Bristol nažalost nije bila među malobrojnim izuzecima. S obzirom na činjenicu da su morali naći posla ogromnom broju ljudi, shvatili su da bi bilo najpametnije organizovati proizvodnju automobila.


U periodu između dva rata izrađivali su karoserije i komponente za druge proizvođače, ali sa dolaskom Drugog Svetskog rata, došla je i nova, ratna taktika kompanije Bristol. Razmatralo se i ranije da bi kompletno preuzimanje neke postojeće automobilske kompanije bilo možda najkompletnije i najefektnije rešenje za ambicije Bristola, ali se ipak to nije desilo sve do 1945. Spletom okolnosti preuzet je Fraser Nash koji je svakako bio uvoznik BMW-a u Britaniju. Dalji logičan rasplet je da su otkupljena prava za proizvodnju BMW modela i motora. Ubrzo zatim, Frazer Nash je prodat novim vlasnicima, a Bristol se odvaja od svoje matične aeronautičke firme i postaje potpuno nezavisan.


Rani automobili su bili bazirani na BMW šasijama, karoserijama i motorima, i dobrano su ličili na uradak Nemaca od pre rata. Od samog starta je bilo jasno da Bristol gađa visoko i da želi na tržište da plasira visoko kvalitetne automobile, prefinjene, odvažne, luksuzne i brze. Iako su čak u određenoj meri zadržani i čuveni nemački bubrezi, pojedinim modelima su liniju podarili poznati italijanski kreatori poput Pininfarine i Touringa. Nikad Bristol nije pucao na neku količinu i masovnu proizvodnju, zato su mahom svi modeli danas itekako collectibles. Pričamo o trocifrenim tiražima, u najmasovnijim slučajevima.


Sve do 1961. Bristol je opremao svoje automobile sopstvenim agregatima koji su bili bazirani na BMW dizajnu. Ali onda na snagu stupa klasična bajka koju smo ispredali više puta na ovom istom mestu… U toj bajci razni Evropljani ponosno pod haubom nose američko V8 srce. E pa, i Bristol je krenuo tim putem i sve do dana današnjeg, od tad oni imadoše Chryslerov V8 pod haubom. Svaki od njih. Dobro, ne baš svaki.


Poslednji model koji su izbacili, predstavljen je 2004, i to je onaj koji nas najviše zanima. Po tradiciji nosi ime Fighter, kao i mnogi drugi modeli koje je kompanija nazivala po svojim legendarnim avionima. Ovaj nema V8 pod haubom. Ima V10. Iz Vipera. Stilski odiše zaostavštinom starih modela i ima prepoznatljivu Bristolovu liniju. Viperov motor u osnovnoj verziji isporučuje 525 konja, mada su 2006 predstavili Turbo verziju koja je nasvirana na 1012 konja i čija maksimalna brzina je ograničena na 362 km/h. Fightera je do sada proizvedeno čak 13, a jedno jedino predstavništvo na svetu gde možete da kupite Bristol je u Kensingtonu gde je i sedište kompanije. Navodno, od 2011. je sva proizvodnja zamrznuta, rade samo na restauracijama i preprodaji starijih modela, a uveliko se sprema novi model…

album

Album Sa Sličicama - 044

5/22/2015


Jedan od najegzotičnijih predstavnika francuske automobilske industrije, Facel je brend koji je vodio jedan sanjar i vizionar grčkog porekla, Jean Daninos. Vega je toliko harizmatičan automobil da ga je čak jedan Pablo Picasso kupio i posedovao iako nikada nije vozio. Alber Kami je poginuo u jednom ovakvom. Nažalost, kompanija je svoj život okončala bankrotom 1964. godine. Pod haubom je čistokrvno srce jednog muscle automobila - V8 koji vodi poreklo od Chryslera.  

Motor: 6.276cc, V8
Snaga: 360 KS
Maksimalna Brzina: 240 km/h

almanah

Almanah XVIII: Preston Tucker

5/17/2015


Preston Tucker. Čovek i njegov san, kako kaže naziv filma. Da, ovaj automobil je ostavio toliki trag u srcima nekih ljudi da su morali da snime film o njemu i njegovom čudesnom tvorcu. Film je režirao jedan Francis Ford Coppola, a sanjara glumi niko drugi do Jeff Bridges. Martin Landau je bio nominovan za Oskara za svoju ulogu u filmu, a pored toga film je bio nominovan za Oskara za najbolju dekoraciju i kostim. Vredi pogledati, svakako kad pročitate moje pisanije, svideće vam se sigurno. Francis Ford Coppola i George Lucas su jedni od malobrojnih vlasnika naše današnje zvezde, čisto da se napomene, dok smo još pod velom Holivuda i filmske industrije.


Tucker je bio vrlo napredan momak od malih nogu. Iako nije završio srednju školu, zaposlio se u Cadillacu još kao dečkić. Otkad je znao za sebe je prosto živeo i disao automobile. Kupovao je automobile i bud3io ih da bi ostvario profit i polako grabio dalje ka svom snu. Čak je jedno vreme bio zaposlen kao policajac samo da bi imao pristup automobilima i da bi u policijskim akcijama mogao da ih vozi što brže. Policijsku službu je napuštao i vraćao joj se čak tri puta. Sa 20 godina se oženio, i sa svojom ženom Verom je otvorio benzinsku pumpu. Vremenom je nizao ostvarene kontakte sa važnim imenima iz automobilske industrije i pošto je počeo da prodaje Studebakere, vrtoglavom brzinom je menjao radna mesta i prebivališta. Vrlo brzo je gradio svoju reputaciju i bivao je menadžer prodaje za više različitih američkih velikih igrača u automobilskoj industriji.


U narednim godinama, Tucker je okušao svoju sreću u izradi motora za trkačke automobile, konstruisanju borbenih vozila i patenata za iste, i najzad avijaciji. Naravno, rat je uzimao maha širom cele planete i Tucker je isti video kao plodno polje za njegov nezaustavljivi talenat i ambicije. Pred kraj rata, Preston je zaključio da je bilo dosta igranja i da je krajnje vreme da se uozbilji i posveti se onome u čemu je bio najbolji. 1944. je osnovao svoju automobilsku kompaniju u Njujorku. Svi američki proizvođači su pod udarom rata bili imuni na bilo kakve inovacije i kada se isti konačno završio svi su požurili da u novonastaloj mirnodopskoj situaciji ponude nove modele, ali avaj… Niko nije imao niti vremena, niti načina da javnosti ponudi nešto sveže. Ok, bilo je sitnijih pojedinaca poput Prestona, ali niko od njih nema toliko zanimljivu priču. Možda nekom drugom prilikom o nekom od njih…


Sedan. Vrlo inventivan naziv, nema šta, ali ime je verovatno jedino što nije zanimljivo na Tuckerovom prvom i jedinom automobilu. Njegova vizija je bila da ponudi svetu automobil budućnosti, sa do tad neviđenim mehaničkim rešenjima, velikim akcentom na sigurnost i ultra modernom i prepoznatljivim vizuelnom aspektom. Motor je bio nazad i pokretao je zadnje točkove. Takođe je bio vazdušno hlađen, imao je zapreminu od 5.5 litara i bio je prvobitno namenjen za upotrebu u helikopterima. Tucker je otkupio kompaniju Air Cooled Motors da bi osigurao nesmetano snabdevanje za svoje ciljeve. Posle mnogih muka sa pronalaženjem adekvatnog menjača, dizajnirali su sopstveni varijabilni automatik pod imenom Tuckermatic.


Prototip je imao nezavisno vešanja na sva četiri točka ali je umesto opruga koristio elastomerske gumene materijale, ali je ovaj koncept kasnije ipak napušten kao i disk kočnice na sva četiri točka. U konstrukciju karoserije su bili integrisani roll bar u krovu i svojevrstan ram oko celog automobila koji je štitio putnike u slučaju sudara. Šoferšajbna je po prvi put bila od stakla koje se razbijalo u najsitnije delove pri udaru i dizajnirana je tako da pri sudaru izleti napolje i ne ugrožava putnike. Srednji far se zakretao zajedno sa točkovima kako bi obasjavao inače neosvetljeni deo krivine. Unutrašnjosti automobila se po prvi put pristupilo sa ergonomske tačke gledišta tako da je vozač mogao da uživa u tome da mu je bukvalno sve na dohvat ruke. Tapacirung je dodat na instrument tabli, a ručna kočnica je mogla zasebno da se zaključa kako bi se sprečila krađa.


Za jedan automobil predstavljen 1948 godine ovo sve je naravno naučna fantastika. Samo zamislite izraze lica čelnika iz Forda, GM-a i Chryslera kada se u javnosti pojavio Preston Tucker sa svojim automobilom iz budućnosti. Da bi prikupio dovoljno novca za proizvodnju, Tucker je svojim kupcima ponudio opciju da zauzmu sigurno mesto na listi čekanja tako što bi unapred kupili dodatnu opremu kao što su koferi i presvlake za sedišta. Ovo se kosilo sa konceptom prava prvenstva novopečenih ratnih veterana u koječemu i Tuckerov koncept prikupljanja sredstava (crowdfunding pre 60 i kusur godina, bez ikakvog interneta, pa vi vidite) je uskoro bio pod istragom suda. Suđenje i cela afera u kojoj je Tucker optužen za prevaru je trajalo skoro godinu dana.


Preston je uspeo da objasni sudu i javnosti da je sve jedna velika budalaština i da nije kriv za bilo šta, ali u tom trenutku je bilo prekasno. Fabrika je bankrotirala, a tužbe od nezadovoljnih prodavaca su se samo gomilale. Neki kažu da je cela stvar učinjena na vrlo perfidan način i da su u tome učestovale tri vodeće američke kompanije jer su se plašile ozbiljnog konkurenta u povoju, ali to takođe nije nikad dokazano. U svakom slučaju, Preston Tucker je 1956. umro od raka pluća u pedeset trećoj godini života. Njegova zaostavština je možda brojčano izraženo mala jer je proizvedeno ukupno 50 komada u gradu Čikagu, ne računajući prototip. Samo dva nisu u životu, što dovoljno govori o tome koliko su automobili bili kvalitetni ali i sa kolikom ljubavlju su sačuvani tokom svih ovih godina.

album

Album Sa Sličicama - 015

5/15/2015


Iako je Cadillac uvek važio za pojam domaćeg luksuza i prestiža u Americi, krajem osamdesetih godina prošlog veka su posegnuli za italijanskim dizajnom. Pininfarina je uobličio za njih automobil kojim su hteli da izazovu Mercedes-Benz i Jaguar. Napustivši klasičnu postavku pogona na zadnje točkove su napravili najveću grešku, te nijedan od proizvedenih 21.000 primeraka ipak nije mogao da se meri sa evropskom konkurencijom. Ipak, ostaje jedan od najelegantnijih Amerikanaca ikad. 

Motor: 4600cc, V8
Snaga: 295 KS
Maksimalna Brzina: 230 km/h

almanah

Almanah XVII: Iso Grifo

5/10/2015


Iako privatno vozim francuza, definitivno sa godinama naginjem ka Italiji. Nijedna druga nacija nije toliko ljubavi, strasti i srca uložila u svoj uradak. Nemci možda jesu najkvalitetniji sa inženjerske tačke gledišta, Japanci su možda najpouzdaniji, Francuzi najudobniji, Ameri najmoćniji, i tako dalje u nedogled, listom stereotipa… ali Italija jednostavno sažima sve aspekte onoga što mene zanima u automobilima i daruje nešto najkompletnije, nešto što budi posebne emocije. James May locira taj osećaj u mošnicama, recimo da nije daleko od istine. Italijanski automobili su jedna od onih stvari gde kažete „neka ide život” i gde objektivnost biva pregažena iracionalnim konvojem kamiona punih subjektivnih sudova, mišljenja i stavova.


Većina vas vrlo dobro zna šta je BMW Isetta, onaj mehurić od automobila, sa smešnim vratima na prednjoj strani karoserije. Posleratna Nemačka, ovijena sramotom rata, kao i ostatak sveta, nastojala je da kroz industrijski procvat motorizuje svoj narod na najefikasniji ali i najjeftiniji način. Mala Isetta je bila odličan način da se to izvede, ali za to ipak moramo zahvaliti Italijanima jer je BMW istu proizvodio po licenci preuzetoj od naših današnjih zvezda – kompanije Iso Rivolta.


Moje uzbuđenje i ljubav kada se pomene Iso je toliko da sam evo sav zbrda-zdola, ne znam kojim redom da vam ispričam sve ono što bi valjalo čuti a da se pri tom i iskobeljam iz vrtloga nabujalih emocija. Da probamo evo ovako: Peugeot je početke karijere obeležio proizvodnjom mlinova za biber, a Iso Rivolta su počeli kao frižiderdžije! Eto izvora svih mojih strasti!


Šalu na stranu, prvo su se zvali Isothermos, osnovani su uoči početka Drugog svetskog rata, 1939. godine, i tokom ratnih godina su kao i svi drugi svoje proizvodne kapacitete potčinili potrebama okupatorskih snaga. Posle rata su se preorijentisali na skutere, motocikle i minijaturna dostavna vozila. U duhu tih dešavanja, Renzo Rivolta je osetio da je pravi trenutak da se svetu predstavi minijaturno vozilo na četiri točka, pokretano jednocilindričnim motorom sa motocikla – jednostavno, jeftino i praktično. Kada je prototip sa tri točka predstavljen, nastala je pošast, a licenca za proizvodnju finalne verzije sa četiri točka je prodata u nekoliko zemalja, uključujući Brazil i Francusku.


Nedugo zatim, ohrabren uspehom njegovog prvog četvorotočkaša, Renzo se razulario i zapucao iz momačkog kalibra. E, to je ono što nas zanima. Dežurni krivci Giugiaro i Bizzarrini su zajedno sa našim dragim, ludim Renzom započeli rad na jednom divnom GT kupeu. Iako su njegova lepota i istorijski značaj neosporni, njihov drugi automobil je ona prava cigla kroz srce. Bertone je dizajnirao tu formu koje se ne bi postideo nijedan proizvođač sa bilo koje strane okeana. Proporcije čistokrvnog američkog razuzdanog muscle cara, ukroćene i salivene kako samo Italijan može. Oni koji su išli kod skupih krojača da im se sašije odelo po meri će znati o kakvoj metafori je reč. Bizzarrini je svojom tehnološkom ekspertizom podario srce, a Bertone je satkao savršeno telo.


Grifo. Kakvo ime!!! Zamišljen kao brz GT, nikako nije smeo da bude neudoban, neotesan ili nevaspitan. Samo prefinjen luksuz, najfiniji materijali, uglađenost i elastičnost šasije i pogonskih agregata i slični atributi su dolazili u obzir. Kavijar, ali u automobilskom smislu – eto baš ono što Maserati pokušava da nam prezentuje sadašnjom paletom modela. Proizvodnja je počela 1965, i kao što to obično biva sa italijanima iz ovog perioda, pod haubom se našao 5,4-litarski Chevy V8. Jednostavno, ogromni američki gutači goriva su bili jaki i pouzdani i lako je bilo raditi na njima.


Prvobitno su motori imali 300 do 350 „konja“, a menjači su bili ili četvorostepeni Muncie ili petostepeni ZF. Trobrzinski automatik se mogao specijalno naručiti, ali setimo se da je ovo bilo u doba kada su vozači znali da voze. Godinu dana posle predstavljanja modela, Renzo je preminuo a firmu je nasledio njegov izrazito mladi sin Piero.


Poučen iskustvom i uspehom koji je nastao korišćenjem američkih motora i ostalih agregata, Piero je nastavio razvoj modela Grifo, naravno, stavljajući sve veće i jače motore u njega. Ubrzo se stiglo do 7 litara zapremine pod haubom, Bizzarrini je napustio saradnju i otišao da radi sam sa sobom, a automobil težine nešto malo preko jedne tone je sada imao 400 „konja“ i bez ikakvih problema je dostizao najveću brzinu od 300 km/h. Ovo sve se dešava pre 45 godina, samo da napomenem. Kroz facelifte i mnoge kozmetičke i mehaničke zahvate došlo se do poslednje Cam Am verzije, stilizovane specijalno za Amere. Proizvodnja je ugašena 1974. jer su sve ovosvetske recesije i naftne krize jednostavno stavile tačku na rečenicu u kojoj je glavni protagonista ludački jak i brz sportski auto iz Italije. Iako su u međuvremenu bili razvijeni Fidia sa četvoro vrata i potencijalni naslednik Grifa po imenu Lele, firma je skončala iste godine kada i Grifo.


Pravljen u dve serije, Grifo je proizveden u ukupno 413 komada. Svi su sada kolekcionarski primerci, a sedmolitarska verzija koja čini približno jednu petinu proizvodnje se može naći za 400–500 hiljada dolara po renomiranim svetskim aukcijama. Da sam tamo bilo bi, ono što se kaže, „ne pitam šta košta”.

1310s

Album Sa Sličicama

5/08/2015

Tokom poslednjih godina, pa i decenija, na našem tržištu je Panini, zajedno sa mnogim drugima, ispratio svako svetsko prvenstvo u fudbalu, pratili su se TV i filmski serijali, igračke, budalaštine... Svi su mogli da skupljaju razne sličice, da popunjavaju svoje albume i da se razmenjuju sa istomišljenicima, težeći ka svetom gralu popunjenog albuma. Da li se sećate te euforije kad na trafici imate novaca za čak deset kesica, pa onda, kako vreme prolazi, sve manje i manje sličica nisu duplikati? "Menjam deset bilo kojih samo za tu jednu koju jurim! Ma evo, daću i dvadeset! Pedeset! Ne pitam šta košta, samo da popunim više taj album." Mi koji volimo automobile, a živimo u Srbiji smo takvu čar mogli da osetimo pre tačno 23 godine, kada su Dečje Novine iz Gornjeg Milanovca izdale po licenci album Superauto. Isti se bavio automobilima iz raznih epoha, koji su bili poređani od najsporijeg do najbržeg. Ja naravno nemam novaca da finansiram takav projekat, ali zato hoću sa vama svake nedelje da podelim po jednu sličicu sa po jednim kultnim automobilom, koju možete "zalepiti" u svoj virtuelni album. Ako moja nastojanja budu isterana do kraja, neki crowdfunding bi možda mogao da uspe, pa da napravimo tiraž i krenemo u maniju skupljanja pravih sličica koje ćemo lepiti u pravi album. Do tada, pozivam vas da zajedno skupljamo svake nedelje po sličicu sa nasumičnim brojem, predstavljenu sa po jednim automobilom. Album može da se zove, bez mnogo razmišljanja, Connoisseur, a kao takav u sebi bi okupljao pikanterije automobilske industrije. Neka tapkanje započne!


Rumunska Dacia je počela svoje putešestvije kao sklapač licencnih modela 1100 i 1300, koji su bili ništa drugo do Renault 8 i Renault 12. Tokom vremena, usledile su prve vizuelne i mehaničke revizije, i nakon što je predstavljen 1310, izašao je i model S. Coupe verzija, sa nižim krovom je bila namenjena sportskim ambicijama rumunske omladine, i kao takva bila je relativno uspešna čak i na lokalnim rallye šampionatima. Danas je jako redak model, čak i u svojoj domovini, jer zub vremena je nije štedeo. 

Motor: 1557cc, redni četvorocilindraš
Snaga: 72 KS
Maksimalna brzina: 160 km/h

almanah

Almanah XVI: Lotec

5/03/2015


Ove nedelje bih se vratio Švabama. I opet, kada izuzmemo dobro poznate masovne proizvođače, iza njih ostaje mnoštvo malih ili velikih tunera. Dobar deo toga je čisto otelotvorenje kiča, ali ipak, ruku na srce, ima tu i vrlo kvalitetnog materijala. Abt je pravio onaj Audi TT sa dva motora, Zender je svojevremeno imao vrlo zanimljive “autorske” kreacije, AC Schnitzer je imao valjan uradak… ima tu itekako da se priča i priča, ali ja bih se ove nedelje skoncentrisao na gospodina po imenu Kurt Lotterschmid i njegovu kompaniju Lotec.


Uvek je začuđujuće i za svako poštovanje kada tako postanemo svesni da jedan mali nemački proizvođač iliti tuner ima istoriju dugu preko 5 decenija. Kurt je svoju kompaniju osnovao 1962. u malenom Kolbermooru koji se nalazi na samom Jugu Nemačke. Razvoj u prvih nekoliko godina je išao sporo, a Kurt je imao ambiciju da razvija i proizvodi trkačke automobile koji bi se vozili po raznim lokalnim šampionatima.


U pionirskim trkačkim godinama su se ređali uspesi a Lotec je uspeo čak i pojedine šampionate da ostvari. Logično je da su se uvek oslanjali na proverenu tehnologiju velikih nemačkih kompanija, pa su te prvobitne bolide pogonili mahom BMW ili Porsche agregati. Naklonost Porscheu je prevagnula, pre svega zato što su shvatili da dodatni izvor prihoda leži u izradi i izvedbi raznih modifikacija za drumske modele iz Štutgarta (ne može Švabo a da ne tjunira nešto, pa to ti je). Ipak, nije im bilo strano ni da neki BMW dohvate, tako da su pojedine E30 emtrojke takođe prolazile Lotecov tretman.


Došle su vesele osamdesete, a Lotterschmid je obukavši šarenu košulju i pustivši brkove i mullet shvatio da je vreme da svoje tuning i styling veštine ponudi i sve većoj populaciji vlasnika Mercedesa, željnih oskrnavljenja svojih automobila. Great Success. Sa druge strane, trkanju se ozbiljnije posvetio i sada sa svojim automobilima učestvovao u čuvenoj Grupi C.


A onda 1990. ničim izazvan, pojavljuje se prebogati šeik, sa idejom da mu Lotec napravi specijalan auto, samo jedan, samo za njega, onako kako je on to zamislio. Ne, ozbiljno, to je istinita priča, ne izmišljam ništa. Naftni gospodar je odlučio da želi najekstravagantniji supercar na svetu koji će naravno biti i najbrži. Videli ljudi da je vrag odneo šalu, smislili šta bi i kako bi, ali su shvatili da ne mogu sami da iznesu celu priču. Obratili su se svojim školskim drugovima iz klupe koji rade u Mercedesu.


Pet godina je trajalo mozganje, razvijanje, testiranje, fabrikacija i najzad izrada jednog jedinog primerka modela C1000. Karoserija je naravno od karbon fibera, ekstenzivno testirana u Mercedesovim vazdušnim tunelima. Leži na kompletno trkačkoj šasiji, a pod haubom je Mercedesov V8 od 5.6 litara zapremine i dva Garrett turbopunjača. Zato ne treba da vas buni Mercedesov znak na njušci, mora da se zna šta pogoni ovaj cirkus od automobila. C1000 označava karbon i 1000 konjskih snaga, ali to ste verovatno već i sami pogodili. Kuriozitet je petostepeni Hewland menjač, postavljen sa desne strane vozača, a volan je već na desnoj strani. Blesav šeik.


Posle iscrpnih testiranja stručnjaci iz Loteca su objavili maksimalnu brzinu od 431 km/h, a od 0 do 100 stiže za 3.2 sekunde. Ne zaboravimo činjenicu da je C1000 prošle godine postao punoletan. Unutrašnjost vozila je okupana crvenom kožom i karbon fiberom, tu su prave trkačke kadice, ali auto i dalje ima klimu, radio kasetofon, podesiv volan, podesive pedale pa čak i mali improvizovani gepek! Cena koju su ispostavili šeiku za sve ovo je bila 3.4 miliona dolara. A Švabo ne bi bio Švabo, kad ne bi barem nešto ošljario, tako da oni među vama sa očima sokolovim će primetiti da je cela zadnja svetlosna grupa preuzeta sa Alfa Romea 164 pa malo modifikovana i povećana da bi se uklopila. No, dobro, to je sad najmanje bitno…


Posle ovog modela, Lotec je najavio Sirius, na kome su takođe radili godinama i koji se sada zvanično serijski proizvodi još od 2001. Naravno nije toliko zanimljiv kao C1000, možda o njemu nekom drugom prilikom. Kuriozitet cele priče je taj da je C1000 trenutno na prodaju! Našao sam ga na sajtu RK Motors iz Charlottea, koji je specijalista za restauraciju i prodaju svih automobilskih pikanterija. Ako niste ranije, obavezno posetite sajt, sati će prolaziti a vi ćete biti na mukama, znajući konačno koliko koštaju svi automobili o kojima ste oduvek sanjali… Lotec C1000 može biti vaš za samo 700.000 dolara, a na cajgeru mu je samo 2576 pređenih kilometara.


Popular Posts

Instagram