album

Album Sa Sličicama - 168

7/26/2015


Kaiser zato što je to ime vlasnika proizvođača, Henry J. Kaisera, a Darrin zato što je to prezime dizajnera koji ga potpisuje. Darrin je nastao na starijoj Kaiserovoj platformi, obučen u veoma smeo i avangardan dizajn, sa sve kliznim vratima koja se na šinama pomeraju u prednja krila. Iako je hteo da parira evropskoj konkurenciji, jednostavno joj nije bio dorastao preslabim motorom i prejakom cenom. Napravljeno ih je samo 435. 

Motor: 2638cc, redni šestocilindraš
Snaga: 90 KS
Maksimalna Brzina: 152 km/h

almanah

Almanah XXX: Spada

7/24/2015


Znate li vi ko je Ercole Spada? Spada na italijanskom znači mač, i potpuno mu priliči to prezime. Gospodin sa samog Severa Italije, rođen u julu 1937. kao i Giugiaro, diplomirani inženjer i industrijski dizajner je predvodio neke vrlo bitne dizajnerske kuće i svojim potpisom ukrasio mnoge automobile koje sanjamo, ali i neke koje smo zavoleli jer su naši, jer su deo nebrojenih familija sa ovih prostora. 


Spada je započeo svoju karijeru kao glavni stilista i dizajner u Zagatu, i njegov prvi projekat je bio ni više ni manje nego jedan Aston Martin DB4 GT Zagato. Dok je šurovao sa Zagatom, Ercola je udahnuo život mnogim Alfama i Lanciama, ali valjalo je uskoro dizati sidro i jedriti ka novim i prosperitetnijim horizontima. Prvo je otišao u Ford, gde se i nije nešto proslavio sa pokušajem naslednika Forda GT, a onda je na kratko prebegao u Audi. Tu se nije dešavalo ništa vredno pomena u ograničenim prostorima za pisanje, te ćemo odmah preći na bitnije stvari.


Od 1976. Spada je bio u BMW-u i tamo je bio zaslužan za onaj vanvremenski šmek koji poseduju E32 sedmica i E34 petarda. Priznajte da vas tekst sada sve više zanima! U međuvremenu je Ercole Spada doveden da upravlja I.DE.A institutom za dizajn i razvoj automobila i pod njegovom jurisdikcijom su nastali neki kultni automobili kao što su Fiat Tipo i Tempra, Lancia Dedra, Delta II i Kappa kao i Alfa Romeo 155. Posle vrlo uspešne saradnje sa Bavarcima, Spada se vratio u Zagato, ali je na kraju svojih putešestvija odlučio da ipak treba da osnuje sopstvenu kompaniju i ponudi svetu još jedan egzotični superautomobil iz Italije.


Spada Concept je osnovana 2006. a uz pomoć Ercolinog sina Paola i poljskog dizajnera Wojteka Sokolowskog. Već sledeće godine predstavili su svoju novu kreaciju, nazvanu Codatronca. Nekakav grub prevod sa italijanskog jezika bi bio odsečeni rep, što je više nego adekvatno ime. Fokus pri razvoju je bačen na savršenu aerodinamiku, naglašenu lakoću i superiorne vozne karakteristike.


Karoserija je remek delo koje spaja napredne stadijume aerodinamike sa klasičnim elementima italijanskog dizajna, uokvireno nesvakidašnjim rešenjem zadnjeg dela automobila. Ako bolje pogledate, uočićete da je na zadnji deo automobila nakačen zadnji displej koji onome ko se vozi iza Codatronce pokazuje brzinu. Spoljnji zadnji brzinomer, samo u Italiji! Možda neko misli da to nije cool, ali verovatno je onda neki starmali hipster koji je preko noći otkrio enologiju i vintage automobile. Dakle, složićemo se to je vrlo cool.


Komplet šasija i pogon su preuzeti od Korvete C6, što je pametno. „Jeftino“, isplativo, razrađeno, pouzdano. Motor ima 7 soma kuba, i na zadnje gume širine 345 mm isporučuje do 700 konja i 950 Nm preko šestostepenog manuelnog menjača. Pričamo o automobilu koji ima 1400 kila i kao takav bez problema tera do stotke za samo 2.7 sekundi, a ako se iza njega vozite u recimo Veyronu možete da vidite kako na digitalnom displeju izgleda kada dostigne svojih maksimalnih 355 km/h.


Posle 4 godine kasnije je predstavljena i Monza, kabriolet verzija prvobitnog modela. I jedan i drugi se i dalje proizvode ali u vrlo malim brojkama za vrlo probranu klijentelu.

Dragi moji, almanah je završen, sad svi na štampanje i koričenje, pa se čitamo uskoro. Hvala na pažnji, budite dobri.

album

Album Sa Sličicama - 158

7/23/2015


Iz inženjerske kuhinje majstora koji su nam podarili McLaren F1 stigao je Caparo T1. Zamišljen je kao "povoljniji" trkački automobil za svaki dan, umnogome baziran i vizuelno i tehnički na rešenjima kakva srećemo na bolidima Formule 1. Ceo automobil je od karbon fibera, dok su neki delovi šasije izrađeni od aluminijuma. Izuzetno lagan, izuzetno upravljim, sa monstruozno jakim motorom, automobil generiše zabavu koju obično mogu sebi da priušte samo piloti mlaznih borbenih aviona. 

Motor: 3496cc, V8
Snaga: 575 KS
Maksimalna Brzina: 330 km/h

almanah

Almanah XXIX: Edonis

7/19/2015


Kada bi pali heroji poput Boška Buhe bili automobili, onaj koji zavređuje najbolji, najveći i najlepši spomenik urađen pod direkcijom Ivana Meštrovića bi svakako bio Bugatti EB110. Slava legendarne kompanije je ovim modelom htela zasjati jače nego ikad, ali zvezde se nisu poklopile kako treba. Uprkos tome što je finansijski priča bila dobro potkovana i što je automobil bio inženjerski gotovo savršen, cela priča je pala u vodu. Iako je na kratko bio najbrži serijski proizveden auto na svetu, EB110 jednostavno nije uspeo i prošlo je mnogo vode ispod mosta dok Volkswagen nije osvojio planetu sumanutim Veyronom.


Ali EB110 je nekako više odisao pravim Bugatti duhom nego debeli, nagruvani Veyron. Deo ekipe koji je bio zaslužan za Meštrovićevog kandidata, na čelu sa Jean-Marc Borelom, zaslužan je za ovu grotesknu tvorevinu o kojoj je danas reč. Kompanija se zove vrlo obećavajući – B Engineering, a najtužniji izraz lica od svih superautomobila ovog sveta pripada Edonisu.


Aerospatiale koji se inače bavi avionima, raketama i ostalim svemirskim letelicama je razvio prvu karbon fiber šasiju na svetu za EB110 i Edonis je upravo to prvenstveno nasledio od Bugattija. U suštini mnogo toga je nasleđeno, zato se i pominje Francuz. Praktično su nerazdvojna ova dvojica.


Edonis je prvi automobil predstavljen u 21. veku, 1. januara 2001. godine i zato je od Aerospatiale preuzeto tačno 21 šasija da bi se napravio 21 automobil. Nisu ih napravili toliko, a tačan broj postojećih Hedonista nije poznat. Lako je biti samouveren u gradnji jednog superautomobila kad znate da je osnova od koje sve polazi najpouzdaniji supercar ikad pravljen. EB110 je testiran na sve moguće načine, širom cele planete, u svim mogućim uslovima. Skoro sve komponente su razvijane specijalno za njega i ništa nije prepušteno slučaju, pa je tako Edonis u startu „rođen“ sa najkvalitetnijim mogućim genima.


Naravno, od Bugattija je preuzeto i srce. I to kakvo srce. V12 motor zapremine 3,5 litara je kompletno redizajniran i povećana mu je zapremina na 3,8 litara. Ovom modifikacijom se snaga popela na 720 „konja“. Umesto 4 manja turbopunjača stavljena su dva veća. Kompleksan, skup i težak pogon na sva četiri točka je odbačen kao rešenje jer je oldskool zadnjom vučom izgubljena težina a i kažu da je auto zanimljiviji za vožnju od Bugattija.


Zamišljen kao supercar po starim receptima iz Modene, Edonis ima samo 1400 kg, vrlo živahnu šasiju i zadnju vuču, a karoserija je ručni rad u aluminijumu. Prednji deo, pogotovo farovi, su nešto što ni majka ni otac ne mogu voleti, ali ukupna silueta odaje jednu vrlo sočnu zverku, dostojnu svog imena.


Prvobitne brojke nalažu da Edonis bez problema stiže do maksimalne brzine od 360 km/h, ali navodno svaki serijski proizveden primerak bi trebalo da dostiže i cifru od 400. Do stotke se stiže za neke 3 sekunde, što su svakako monstruozni podaci za automobil star skoro 15 godina. I dan-danas ga opremaju istim Michelin gumama koje idu na Veyrona, što sasvim jasno govori o Edonisovim mogućnostima.


Godine 2006. proizvodnja je obustavljena, a svih koliko god već primeraka je napravljeno je prodato po simboličnoj ceni od 760 „soma“ evra. Kuriozitet u vidu veze između Edonisa i EB110 tu ne prestaje. B Engineering već godinama radi na novom modelu, a u međuvremenu pružaju potpunu servisnu uslugu za sve vlasnike oba automobila.

album

Album Sa Sličicama - 152

7/19/2015


SP250 je bio egzotičan u svakom smislu te reči. To je Daimlerov poslednji automobil pre nego što ih je preuzeo Jaguar. Imao je minijaturni V8 Hemi motor, tako da je ustvari mali britanski muscle car. Karoserija je napravljena od fiberglasa, kabina i prostor za putnike su majušni i skučeni, ali trkačih ambicija ne nedostaje. Daimler je imao velike planove za SP250 i bila je pretpostavljena ogromna zarada, međutim, na kraju je proizvedeno samo 2654 primerka.  

Motor: 2547cc, V8
Snaga: 134 KS
Maksimalna Brzina: 193 km/h

2500 gt

Almanah XXVIII: ATS 2500 GT

7/16/2015


Italije nikad dosta. I nekako mi se čini, kad se vratim na starije tekstove koje sam pisao, da, kada je o italijanskom delu pisanija reč, uvek kao da je nekakva bajka u pitanju. Opšteprisutni su kojekakvi heroji, neki manje a neki više poznati, neretko su njihovi snovi ovijeni velom zaborava i sve pomalo vuče na nekakvu… ratnu bajku. 


Mislim da je do sada svakako bilo reči o velikoj frci koja je nastala u Ferrariju krajem 1961, i u kojoj se mnogo toga zakuvalo da bi kulminiralo tokom godina u svakave stranputice, nove brendove i kreativne slobode. Gde su žene, tu su i problemi. Veliki commendatore Enzo je dozvoljavao svojoj ženi da se petlja gde ne treba (vidite, tako je i Sepultura svojevremeno propala), i to je naravno ostavljalo nadasve „pozitivan“ utisak na mnoge bitne faktore u Scuderiji. Eksplozija emocija je dovela do toga da je dugogodišnji menadžer prodaje Girolamo Gardini podvukao crtu i otišao iz firme. Sa sobom je povukao dobar deo kvalitetne ekipe i ostavio Ferrari bukvalno u govnima.


Menadžer tima Scuderia Ferrari Romolo Tavoni je takođe otišao, povukavši za sobom i čuvenog ludaka grofa Volpija (pominjali smo ga već, setite se Ferrarija 250 GT DROGO, automobila sa najboljim imenom ikad) i njegov tim Scuderia Serenissima koji je tada bio jedan od najvažnijih Ferrarijevih klijenata. Kada je Enzo shvatio da grof šuruje sa odmetnicima, tu je svaka priča između njih dvojice bila zauvek završena. Druga dva bitna imena koja su tada otišla iz Ferrarija su šef razvoja sportskih automobila Giotto Bizzarrini i glavni inženjer kompanije Carlo Chiti.


Momci možda jesu bili revoltirani novonastalom situacijom, ali nisu se dali tako lako. Shvatili su da matoroj prznici najbolje mogu da pariraju tako što će da nastave dalje samostalno i odlučili su da osnuju svoju zasebnu kompaniju, i nazvaše je ATS, što je skraćeno od Automobili Turismo e Sport. Pa da vidimo.


Kompanija je osnovana 1963. i bila je praktično operativna samo dve godine, ali za te dve godine je urađeno dovoljno toga da uđe u istorijske spise. Imali su plan da Ferrari ponize na dva odvojena fronta: u Formuli 1 i među regularnim, drumskim automobilima.


Što se F1 dela tiče, nisu se baš mnogo proslavili. U sezonu 1963. su ušli sa svojim bolidom 100 koji je u suštini bio kopija tada već dve godine bajatog Ferrarija 156. Vozači koji su takođe „prebegli“ iz Ferrarija i koji su vozili ATS bolid su bili Giancarlo Baghetti koji je uspeo samo jednom da pobedi u gorepomenutom Ferrariju i Phil Hill koji je u istom imao tri pobede i čak jednu šampionsku titulu. Dakle, nije baš da su bili neki amateri, ali džaba sve, obojica su uspeli da završe samo trku u Italiji, Hill na 11. a Baghetti na 15. poziciji. I to bi bio rezime cele sezone, nakon čega je bilo jasno da se samo treba tiho povući. Enzo : Bagra, 1:0.


Kada su drumski automobili u pitanju, ATS je bio… pa dobro nije ni tu bio nešto mnogo uspešniji, ali su se svakako mnogo bolje pokazali. Na salonu automobila u Parizu 1963. svetu je bio prikazan model 2500 GT.


Kao što je i očekivano, Chiti i Bizzarrini su sve svoje znanje, bes, krv, znoj, spermu, testosteron i magiju pretočili u ovaj automobil, baziran na space frame konstrukciji i sa centralno postavljenim motorom. Da, bio je to prvi italijanski sportski automobil sa takvom postavkom, pre nego što je predstavljena Miura. A dotični motor je bio Chitijeva kreacija i, kao što ime automobila kaže, imao je 2,5 litara zapremine u V8 konfiguraciji. Isporučivao je 220 konjskih snaga i 255 Njutnmetara što je navodno bilo dovoljno za nekih 240 km/h maksimalne brzine. Kasnije je ovaj motor upotrebljen kao osnova za motore koji su se ugrađivali u Alfa Romeo 33 Stradale (jer je Chiti po gašenju ATS-a napravio Autodeltu zajedno sa Lodovicom Chizzolom, inženjerom iz Alfa Romea). Menjač je specijalno za 2500 GT razvio Valerio Colotti, ekspert koji je ranije sarađivao sa Ferrarijem i Maseratijem. Tako se to nekad radilo, a ne kao danas, tu nešto delimo platforme, drž’ ne daj, štednja, kriza.


Dizajn karoserije potpisuje jedan Franco Scaglione, čovek koji na podužoj listi potpisanih automobila ima i isti onaj 33 Stradale što sam pomenuo malopre, a složićemo se svi, u pitanju je najgracioznija forma ikad zakotrljana na četiri točka. Karoserija je ručno rađena u karoserijskoj kući Carrozzeria Allemano. Mala, ali pouzdana kompanija, završavala je posao kako treba.


Sve u svemu, 2500 GT nije zasjao toliko jarko koliko su Chiti i Bizzarrini želeli, te su se investitori ubrzo povukli, a ukupna proizvodnja broji samo 12 komada. Preostalih nekoliko se naravno čuvaju kao oči u glavi i ponekad razmenjuju vlasnike za iznose koje je previše bezobrazno uopšte navoditi.


Tokom godina je bilo pokušaja da se ATS robna marka oživi, ali bezuspešno sve do pre dve godine. Najavljeni su Sport 1000 i 300 Leggera, sa sve pompeznom objavom da će ATS da otkupi prava na legendarno ime De Tomaso i proizvodi i njihove nove modele, ali ipak od toga nije bilo ništa. Sedimo, čekamo…


E da, Enzo : Bagra, 2:0.

900 turbo

Album Sa Sličicama - 141

7/15/2015


Nisu zubari, arhitekte i ostali avangardni činioci modernog društvenog sistema ludi. Ovaj automobil je uvek bio preferirani izbor među ovakvim građanima, u vreme kada su sve nemačke krstarice bile jednostavno dosadne, obične i predvidive. Hečbek forma je tada bila moderniji izraz, iako je posle došla na red i regularna limuzina. Sa pojavom Turbo verzije u ponudi se po prvi put našao i menjač sa pet brzina.

Motor: 1985cc, redni četvorocilindraš, turbo punjač
Snaga: 143 KS
Maksimalna Brzina: 202 km/h

almanah

Almanah XXVII: SSC Tuatara

7/13/2015


Da li ste znali da Carroll ili ti Karolj Shelby nije bio jedini sa tim prezimenom, a da je bitan za auto industriju? Neki od vas znaju za kompaniju SSC, što je skraćeno od Shelby Super Cars. Oni koji znaju za SSC sigurno znaju zato što je njihov prvi model Aero odmah pucao visoko i izazivao na crtu automobile kao što je Veyron. Sa dva turbopunjača Aero je izbacivao i preko 1300 konja na zadnju osovinu, a u verziji Ultimate je potukao Bugattijev brzinski rekord sa 412 km/h sve dok Francuzi nisu uzvratili Super Sportom par godina kasnije (431 km/h). SSC je 1999. osnovao Jerod Shelby, koji, odmah da razjasnimo, nije u bilo kakvom srodstvu sa pokojnim Mađarom.


Mlađani Jerod je oduvek maštao da bude prvi Amerikanac koji će da pomrsi konce Ferrariju, Bugattiju, Lamborghiniju i kompaniji.


U suštini sva ta atletika i nije toliko bitna, čak je i pomalo dosadna i zamorna. Aero svakako nije neki postulat modernog dizajna, i izgleda kao neki generički supercar nastao za potrebe reklame neke aftermarket kompanije koja pravi motorna ulja ili felne ili… tako nešto. Dakle, vizuelni identitet je vrlo kritičan. Brojke govore u prilog da je u pitanju vrlo ozbiljna zverka, i skidam kapu svim inženjerima koji noćima nisu spavali da bi to sve uopšte bilo moguće. Ali… i dalje automobil ne izaziva nikakvu emociju, nikakav nadražaj u genitalijama… ništa.


A onda su najavili svoj drugi automobil. Dobro, ruku na srce, to je već postala i frustracija jer je davno bilo kad mi se neki supercar toliko svideo, a ovi nikako da ga konačno puste u proizvodnju. Tuatara je posebna vrsta reptila koja je najsličnija gušterima a obitava samo na teritoriji Novog Zelanda. Dakle, ime je surova egzotika, i pristaje mu odlično. Navodno na maorskom to znači „mali šiljci po leđima“. Koliko je to slatko, zar ne?


Na prvu loptu opšta linija podseća na Ferrari Enzo, ali već posle par sekundi promatranja ta referenca u potpunosti nestaje i pred vama je jedan stvarno skladan, lep i moćan supercar. Sa identitetom. Sa odašiljačima za uznemiravanje muških (a i ženskih) genitalija. A Amerikanac. Neverovatno.


Pošto je Aero već bio izuzetno zahtevan tehnološki poduhvat zbog kog je Veyron morao da bude dodatno nasviravan, možete da zamislite šta su ovaj put sve napravili. Za početak, auto izgleda mnogo konkretnije i prepoznatljivije. Ispod haube se opet nalazi V8, zapremine 6.9 litara (što kaže moj kum, „there’s no replacement for displacement“) koji regularno izvlači 1370 konja, mada kažu da kad se poskidaju sve budalaštine za zaštitu životne sredine ta cifra raste na 1700 ako ne i malo jače. Obrtni momenat isporučen na zadnju osovinu je 1735 Nm. Ne, nisam pogrešio, to su stvarni podaci. Ima kamiona koji se ne bi postideli te cifre.


Najavljeno je ubrzanje od 0-100 km/h za 2.3 sekunde i maksimalna brzina od 444 km/h. Aerodinamika je razvijana i testirana u NASA pogonima, a ceo automobil je pokretni poligon za isprobavanje najnovijih tehnoloških rešenja i materijala.


Unutrašnjost ipak nije spartanski rešena već obuhvata sve što bi bilo logično zateći u svakom luksuznom američkom automobilu, sa sve touch screen navigacijom, zadnjom kamerom, specijalno krojenim sedištima i brzinomerom koji ide do 480 km/h.


Automobil je u poslednjim fazama testiranja i poslednja vest je da su motor i menjač nadmašili sva očekivanja i da se uskoro očekuje početak proizvodnje. U Bugattiju krizni štab verovatno mesecima već ne spava.

album

Album Sa Sličicama - 123

7/13/2015


Gloria Perpetua. Ovo je svojevremeno bio najljući, najbrži, najjači i najekskluzivniji Bentley. Takođe je bio najskuplji serijski automobil. Nije delio dizajn ni sa jednim Rolls-Royceom. Baziran je na prethodno predstavljenom kupeu Continental R, ali je imao kraće međuosovinsko rastojanje i bio je nekoliko desetina kilograma lakši. Unutrašnjost je krasio hromirani metal umesto visoko poliranog drveta. Ručno je napravljeno ukupno 350 primeraka. 

Motor: 6750cc, V8, turbopunjač sa intercoolerom
Snaga: 420 KS
Maksimalna Brzina: 250 km/h

450 ss

Almanah XXVI: Ghia 450 SS

7/08/2015


Ghia je većini mlađih čitalaca poznata samo kao najviši nivo opreme kod pojedinih Fordovih modela. Nesreća je velika živeti u neznanju pogotovo kada su ovako zanimljive stvari u pitanju. Srećom, tu smo da vas prosvetlimo i ovaj put.


Carozzeria Ghia je osnovana 1915 u Torinu i ona je ustvari jedna od najbitnijih i najkvalitetnijih italijanskih karoserijskih kuća koje tako često glorifikujemo i obožavamo. Lista onoga što su učinili je prevelika da se ovde predstavi u adekvatnom svetlu, ali pokušaću da napravim mali hronološki presek sa najbitnijim trenucima…


Najstarije saradnje su vezane naravno za italijanske kompanije, ponajviše Alfa Romeo. Ostatak domaće klijentele je bukvalno obuhvatao sve od Ferrarija i Maseratija, preko Fiata i Innocentija, pa sve do egzotičnijih firmi kao što su Iso i De Tomaso. Fiat 8V Supersonic koji je Ghia dizajnirala je po mom mišljenju među najlepšim automobilima Italije, a svi znamo koliko je opasna konkurencija.


Tokom Drugog Svetskog Rata, fabrika je pretrpela potpunu štetu, a kada ja osnivač Giacinto Ghia umro 1944. kompanija je promenila vlasnika. Mario Boano je bio na čelu firme tokom 9 godina, a zatim je dao ostavku zbog nesuglasica sa glavnim dizajnerom i inženjerom, Luigijem Segre. Segre je vladao kompanijom sve do 1963. i taj period se može smatrati nekim zlatnim Ghia dobom.


Početkom pedesetih godina prošlog veka ostvareno je jako partnerstvo sa Chryslerom, na čelu sa njihovim tadašnjim glavnim dizajnerom, legendarnim Virgilom Exnerom. U ovom periodu Ghia je za Chrysler i njegove ostale kompanije Dodge, Imperial, Plymouth i DeSoto uradila ogroman broj koncept vozila koja su služila kao stilske vežbe i demonstracija tehnološke moći.


Ghia je radila i par manje popularnijih modela Ferrarija, ali na vrhuncu dominacije Exnerove škole, urađen je 410 Superamerica Coupe sa brojem šasije #0473SA. Svakako najbizarniji Ferrari koji ste ikad videli. Posle Segreove smrti, Ghia je na kraju završila u rukama Alessandra De Tomasa o kome je ovde već pisano. Iako nije uspeo da od nje napravi profitabilnu kompaniju, De Tomaso je vladao u najzanimljivijem periodu pre nego što ju je zavaljao u Fordu. Logičan sled okolnosti je da je Ghia pod Fordom razvilu gomilu supercool automobila kao što je recimo RS200, ali vremenom je postala samo značka za nivo opreme. No, vratimo se mi na 450 SS.


Iako je manje poznat nego Dual-Ghia koji je svoje parče slave zaradio po Hollywoodu, 450 SS je svakako lepši i poželjniji. Pošto je dugogodišnja veza sa Chryslerom bila plodna, bilo je logično da će se Ghia obratiti istom kada dođe do trenutka da i oni zaigraju na kartu prelepe italijanske krstarice kojoj treba sve što je ispod karoserije.


Nikakav problem, reče Chrysler. 450 SS je ispod karoserije imao kompletnu šasiju preuzetu od Plymoutha Barracude kao i tada tek predstavljeni V8 sa 235 konjskih snaga. Izbor menjača je uključivao četvorostepeni manuelni ili Chryslerov trobrznski TorqueFlite automatik. Ovaj sublimat klasičnog italijanskog dizajna sa naglašenim primesama američkog uticaja na stil potpisuje Giorgetto Giugiaro.


450 SS je predstavljen javnosti 1966. na salonu automobila u Torinu, iako je kompletna proizvodnja završila u Americi i prodata je u ekskluzivnom predstavništvu na Beverly Hillsu, po ceni od tadašnjih $13.000 po primerku. Ukupno ih je ručno izrađeno 52 komada, a pretpostavlja se da ih je manje od pola preživelo, tako da je 450 SS jedna izuzetno retka zverka.

Popular Posts

Instagram