Battle Royale, Runda Dvanaesta - Koji Bih Homologacijski Automobil Posedovao I Vozio
1/11/2016
Svi smo u nekom trenutku poželeli da možemo da vozimo neki trkački auto od kuće do posla ili na pijacu… Problem je uglavnom što su ti automobili adaptirani za sve, samo ne za te “svakodnevne” aktivnosti. Onda se setimo da su morali da naprave određeni broj modela kako bi dobili homologaciju da se trkaju, pa na um prvo padne E30 M3, onda im vidimo cene, pa pređemo na prvi sledeći model E30 325 ili još gore smislimo neku bud3evinu… Ali da možete da birate bilo koji, prodavao se on ikada ili ne, ali da je bio homologacijski, koji biste odabrali? Matija i Meda imaju svoje ljubimce…
—————————————
Uf, Matija, kakva tema. Može li teži izbor biti pred nama? Lakše bih izabrao kako da umrem, nego koji bih homologacijski automobil posedovao i vozio. Skoro pa sam spremio belu zastavu – predaja odmah! Ipak, odlučio sam se za jedan automobil, ali mi je glavi takvo automoblisko zakrčenje da bi mi vozači u Pekingu rekli: “Matori, sve je okej, ja ću sedeti u ovoj mojoj gužvi još tri dana, udisati i smog i s tvog, samo nemoj molim te da me vodiš tamo kod tebe…”
Prvo što bi svako odgovorio na ovo pitanje je sigurno neki od automobila grupe B. Onda se, verovatno, iz tog gustog testa prezasićenja brutalnih modela, izmigolji po neka DTM homologacija. To je već dovoljno. Jednostavno pobednika nema i ja već sada mogu da kažem da je tvoj izabrani automobil savršen. Takvi su homologacijski automobili, 99% njih je vrh lanca ishrane i nema dalje priče.
Ali, izabrati se mora i posledice se moraju snositi. To su pravila naše igre. Ja sam se odlučio za Tojotu. Njihova ekskurzija u Le Mans krajem veka je rodila model GT-One sa kojim su učestvovali 1998. i 1999. godine. U to vreme, protivnici su bili timovi BMW, Mercedes, Porsche i Nissan. Svaki od njih sa svojim homologacijskim biserom. Od svih njih, ja se uhvatio za full karbonskog japanca koji je napravljen i projektovan u Evropi.
Toyota Team Europe (TTE) je imao zadatak da stvori automobil koji bi izdominirao učešćem na prestižnoj trci na istoku Francuske. Svi dobro znaju koliku težinu nosi pobeda na 24h Le Mans-a i nemoguće je porediti sa bilo kojom drugom trkom i šampionatom. Sva moć, sposobnost i tehnologija jedne automobilske marke se prikazuje u ta 24 sata, pred celim svetom.
Aerodinamika je bila prva na listi prioriteta TTE-a. Otud ovako prelep oblik automobila koji je odskakao od ostatka učesnika. Inženjeri su, zbog potrebe da se proizvede homologacijski automobil, vrlo lukavo iskoristili rupe u pravilniku. Recimo, automobil je morao da ima prtljažnik koji može da primi specifičnu dimenziju torbe. Oni su ubedili inspektore da se GT-One pre trke dovozi sa praznim rezervoarom za gorivo, samim tim, rezerovar=prtljažnik. Ludaci. Ovo je samo jedan od primera, a rezultat njihove primene je karbonska šasija i školjka koja je navodno proizvodila toliki downforce da i najbolji vozači nisu mogli da iskoriste taj potencijal, čak ni da mu se približe. Njihovo telo ne bi izdržalo gravitacionu silu koja bi se stvarala prilikom ulaska u krivine.
Centralno postavljen twin-turbo V8 motor od 3.6 litara radne zapremine je zvanično izbacivao 600 ks i 650 Nm. To je bilo dovoljno za 3.6 sekundi do 100km/h. Impresivnije je vreme od 5.9 sekundi do 160 km/h. GT-one je bio, a najverovatnije će i ostati, najbrži benzinski automobil na trkama u Le Manu sa zabeleženom brzinom od 365km/h. Ako se urade preciznija merenja i računice, što uključuje i vremenske uslove i još gomilu sitnica, ta brzina se penje na neverovatnih 380km/h. A menjač, pitaš? Pazi sad ovo – TTE six speed unsynchronized sequential manual transmission! Pa ti, bajo moj, menjaj brzine.
I pored silnih postavljenih rekorda, nažalost, Toyota nije pobedila za dve godine učestvovanja. Preskakala je protivnike kao da nisu ista klasa, međutim, pouzdanost i greške vozača su ih sputale da, skoro savršen automobil, dovedu na podijum iznad BMW-a, Mercedes-a, Porsche-a… Tojota se kasnije povukla i usmerila svoj novac na F1 tim. Bili su užasno blizu, samo 90 minuta im je nedostajalo za upis u istoriju. Šteta. Neki jednostavno moraju da izgube, kako bi drugi mogli da pobede. Zato je moj izbor Toyota GT-One.
—————————————
Uh kume, prijatelju, brate moj… Pa šta ćemo sad?! Ko je smislio ovu temu i zašto? Pa da li je taj neko razmišljao o tome da praktično ne postoji homologacijski automobil koji nije poželjan barem u nekoj meri? I kako se sada odlučiti za jedan? Po kom osnovu? Kao daily driver? Kao nedeljna trkalica? Ma kako god okreneš to mora biti neko ludilo od automobila…
Znam! U suštini, priča vezana za svaki homologacijski automobil je vredna pričanja, ali ova koja bih ja da ispričam je svakako najromantičnija. Trebalo bi film snimiti o tome. U pitanju je savršen scenario. Postoji ceo zaplet, napetost, isčekivanje, pogađanje ishoda i veliko finale koje kulminira ejakulacijom, vatrometom i svim ostalim metaforama koje bi se mogle upotrebiti za eksplozivan kraj.
Možda je predvidivo, i u neku ruku logično, ali ja sam posegnuo za teritorijom koja većini ljudi pada na pamet kada se pomenu homologacioni automobili. Svetski rally šampionat. Ali nije u pitanju monstruozna grupa B, gde se ne zna ko je gori i luđi, već malo starija garda. Ovo je prvi automobil satkan za rally. Napravljen od nule samo da bi izašao na kaljugu, sneg, kaldrmu, koju god hoćete podlogu i samleo sve pre sobom. On ne uzima zarobljenike. Kompromisi ga ne zanimaju. Automobil zvani Lancia Stratos HF. Kao neki ratnik, naoružan do zuba, prekaljen u bezbrojnim bitkama.
Tokom celih 7 godina je Stratos aktivno pobeđivao na ukupno 18 relija koji su se računali kao deo zvaničnog svetskog šampionata, a svoje prve tri godine učešća, od 1974. do 1976. je osvojio i šampionske titule. Kao pripadnik grupe 4, automobil je svoje ime zacementirao u istorijskim spisima, a za volanom je uglavnom bio italijanski as Sandro Munari.
No, ostavimo na trenutak te uspehe, sad kad smo ih već pobrojali. Bertone je započeo celu priču vrlo smelo, jer je hteo saradnju sa Lanciom, koja je do tada uglavnom šurovala sa Pininfarinom. Tada već zastarela Fulvia je morala što pre da se zameni adekvatnim naslednikom. Baš njena šasija je iskorišćena za hrabri poduhvat. Marcello Gandini je pod okriljem kompanije dizajnirao monstruoznu formu zvanu Stratos Zero, u koji je Bertone seo i odvezao se u Lancia fabriku. Kada je došao do kapije samo je prošao ispod rampe, i bio dočekan ovacijama i aplauzom radnika.
Sa druge strane, tadašnji Lancia team manager, Cesare Fiorio je hteo specifičan automobil, osmišljen, dizajniran i konstruisan posebno za rally. Kada je Bertone „ušetao“ u priču na svoj grandiozan način, kockice su se sklopile. Eto, dizajn i proizvodnja su bili rešeni, Bertone pravi, Gandini crta. Ali šta dalje? Giampaolo Dallara (razvijao Lamborghini Countach i šta sve ne u svetu sportskih automobila) je uskoro uključen u priču. Sve je počinjalo da liči savršenu ljubavnu priču, ALI. Šta ćemo za motor, ćoeće?!
Motor koji će moći da ide u drumsku homologacionu varijantu ali i da se koristi za nenormalne uslove eksploatacije na trkama. Kada su pitali Enza da im isporuči 500 komada njegovih V6 motora koji su išli u model Dino, nije baš pozitivno odreagovao, jer mu se nije sviđalo da tek tako pomogne u razvoju potencijalnog konkurenta. Ipak, na kraju je pristao, jer pod okriljem Fiata, dalja učešća u Formuli 1 su bila neometano i dalje na prvom mestu liste prioriteta Ferrarija.
Finalni proizvod je ugledao svetlost dana i zapanjio bukvalno sve. Kao civilni automobil, Stratos je bio uvek na granici neupotrebljivosti. Sa svojim kriškastim oblikom, šiljatim formama i zlim razmerama, danas ne bi prošao ni najblaže sigurnosne testove i propise. Popup farovi su naravno obavezna stavka. Mrtvih uglova ima bukvalno na sve strane, a odnos širine, dužine i visine automobila je neverovatno čudan, i ipak uspeva da ispadno neverovatno dopadljiv.
Kada sednete unutra, SVE je nenormalno. Ako ste viši od 180 cm nećete stati u auto. Kad pređete preširoke pragove, i nekako sednete, shvatićete da kad stavite ruke na volan, nešto nije u redu. Pedale su od idealne pozicije ispred vas pomerene nekih 20 cm ka centru automobila, tako da morate sedeti iskrivljeno. Nazad apsolutno ništa ne vidite. Napred vidite, ali je takva forma da ne znate gde je kraj automobila.
Gepek kao postoji, ali u njega staje eventualno flaša vinjaka. Zvučna izolacija ne postoji a motor urla iza vas. Na nekih cirka 900 kila ide Ferrarijev V6 sa 190 konja. I zadnja vuča. I ekstremno kratko međuosovinsko rastojanje. Toliko se štedelo na težini da čak i natpisi na zadnjem delu vozila nisu pločice već nalepnice. Da, to je homologacijski automobil koji bih vozio svaki dan do kraja života. Uglavnom unapred. Uglavnom sideways.
Kad vidim ovaj roštilj na haubi, odmah mi srce zaigra. Kakav moćni miš! Divan auto, nešto matoriji, ali daleko poznatiji od mog japanskog samuraja. Odličan izbor. Neka najbolji pobedi, svakako nećemo tugovati.
—————————————
Ma jasno sve, koji god da izaberemo, nećemo mnogo pogrešiti. Mogu samo da pohvalim egzotičnost izbora, ali ja bih ipak cepao Stratosa, isključivo u zelenoj boji.
P.S. Glasanje ne radi, crkla skripta pri apdejtu (ako radi ne diraj!). Ostavite nam svoj glas da li ste za Medu ili Matiju u komentarima, pa ćemo po starinski na prste da zbrajamo, a možete napisati i za koju biste se vi “trkalicu” odlučili.
Naslovna ilustracija by Mali Iv
2 comments
Uz svo dužno poštovanje prema Tojoti... Taj Stratos, Taj bodež momenat. Potegneš, cap, gotovo.
ReplyDeleteI uopšte mi nije važno što ne bih mogao ni da se spakujem unutra... <3
Nekako bi se već ugurao. :D
Delete