Automobilski dizajn kao tekovina modernog doba je nešto što svi uzimamo zdravo za gotovo. Tu je. I valjda je oduvek bio tu. Ili nije?
Kako smo uopšte došli do toga? Kako se desio taj veliki skok koji je premostio dva potpuno različita perioda automobilske industrije? Nekada davno, dizajn kao takav nije ni postojao. Pa, svakako ne u tom obliku u kakvom ga danas znamo i cenimo.
Inženjeri koji su projektovali vozila su se vodili samo funkcionalnošću, bez ikakvog osvrtanja na estetske vrednosti. Ford Model T, prvi masovno proizvođeni automobil, je jedan duži period bio dostupan samo u crnoj boji. Pa evo, pogledajte sve predratne automobile i shvatićete da svi prate jednu istu unapred određenu kutijastu formu, sa izdvojenim prostorom za motor i blatobranima.
To su kočije koje su evoluirale koliko je moglo u toj nekoj najsvedenijoj formi. Kako je ljudska potreba za lepim automobilima rasla, paralelno sa njom su se razvijale sve bolje tehnologije koje su omogućavale da se proizvode razni delovi, u raznim formama, od raznih materijala. Aerodinamika je uzimala maha i nametala dalji stepen evolucije.
Sanjari automobilskog sveta su sebi sve više davali oduška širom planete i polako su počele da nastaju legende. Kultne forme koje su svima tako dobro poznate. Nastajala je istorija. Spaček. Buba. Ajkula. Fića. Korveta. Kobra. Golf. Amazon. Mustang. Te reči. Ta imena. I još mnogo njih. Za neke od njih možda i ne znate. A iza svakog od tih automobila je stajao po jedan sanjar koji mu je udahnuo život.
I danas se razvoj automobila većim delom oslanja na inženjerski deo i bezbednosne norme. Krug se zatvorio, i opet svi vozimo nekakve buhtle koje sve više liče jedne na druge. Zato je taj period između dve krajnosti najlepši. Kada je čovek živeo da bi uživao i kada se eksperimentisalo i stvaralo svim srcem.
Velikani automobilskog dizajna su ti koji su nam omogućili da se u automobile zaljubljujemo i da ih ustreptalog srca zagledamo i obožavamo. Da se na ulici za njima okrećemo. Da ih u formi postera kačimo na zidove. Da ih skupljamo u vidu automobilčića, jer ne možemo da se zasitimo tih magičnih formi. Da ih prosto i jednostavno - volimo.
Jedan je Gandini
Moj omiljeni dizajner je oduvek bio Marcello Gandini. To sam znao i kada kao balavac nisam znao ni šta je to dizajn. Vremenom je rasla posebna naklonost prema svim automobilima koji su nosili njegov potpis. Kako sam odrastao i gradio svoj "ukus" za automobile počinjao sam sve više da shvatam da je njegov senzibilitet baš taj koji mi odgovara.
Zadnji blatobran na Countachu. Farovi na Alfi Montreal. Fiat X1/9 koji ima formu sportskog čamca. Trouglovi na Stratosu Zero... Njegov uradak je dotakao i supersportske automobile, ali i obične svakodnevne aute, pa čak i kamione. I sve što je makar ovlaš dotakao je suvo zlato. Danas mu je 78. rođendan. Cent' anni, Marcello!
Marcellov otac je bio dirigent. Genetska konekcija i umetnički geni su sigurno barem donekle zaslužni za harmoničnost Gandinijevog karakterističnog dizajna.
Šta je toliko specifično?
Iako su svi njegovi automobili neosporno lepi (ok, možda ne baš svi), Marcello tvrdi da je svaki njegov dizajn baziran pre svega na mehaničkom aspektu automobila i da vizuelni aspekat nikako nije na visokom mestu liste prioriteta.
Dok je još bio mladić, otac ga je poslao da izuči školu i postane dizajner, ali on je više voleo da sa prijateljima i lokalcima čačka sve ono što su mehaničke komponente automobila - ono što se nalazi ispod sveg tog dizajna. Vremenom se prilično izveštio i preneo svoje talente na mnoge sfere - počeo je da ozbiljno barata industrijskim i grafičkim dizajnom. Od modifikacija automobila, dizajna karoserije do nameštaja i enterijera noćnih klubova. Sve je radio.
Kada je čovek proglašen za najboljeg automobilskog dizajnera ikad - Giorgetto Giugiaro, napustio Bertone studio i otišao u Ghiu, te 1965. Marcello Gandini je povukao verovatno najbitniji potez u svojoj karijeri i sa samo 27 godina postao Bertoneov novi glavni dizajner.
Većina njegovih dela se umnogome oslanja na uglaste forme i ravne linije, sa mnogo ćoškova i naglih prelaza, ulegnuća i prepusta, ali kao što je i sam rekao, njegove forme su uvek pre svega pratile funkciju. Zato je čudno kada pogledamo da je jednako darovit bio kada su u pitanju te "kockaste" forme jednog Countacha ili lagane, fluidne forme jedne Miure. Svojevrstan kameleon kome sve ide od ruke.
Nakon 15 godina službe kod "Il Maestra" Nuccia Bertonea zaplovio je freelance vodama dizajna gde je nastavio da se bavi automobilima, ali i kamionima pa i helikopterima.
Dok je Bertone isplaćivao platu
Automobili koje je Gandini dizajnirao dok je bio šef dizajna u Bertoneu su svakako oni koje najbolje pamtimo i koje najčešće držimo na zidovima i desktop pozadinama svojih računara.
Početak svega je Lamborghini Miura. Prvi pravi supercar sa motorom postavljenim u sredini. I to poprečno. Dvanaest cilindara u V rasporedu. 3.9 litara zapremine. 350 do 385 konjskih snaga, zavisno od verzije. Od 1966. do 1973. ih je napravljeno samo 764. Sa najvećom brzinom od 276 km/h to je tada bio najbrži automobil na svetu. Enzo Ferrari je dobio najljućeg protivnika i "rivalstvo" ova dva brenda i dan danas postoji. Miura se nametnula kao etalon ekskluziviteta i egzotike. Čak je i Miles Davis polomio obe noge u jednoj, a čim je izašao iz bolnice jurcao je da kupi novu.
Te iste 1966. Gandini je radio dizajn za Jaguar FT Coupe, baziran na modelu 420 koji je zamišljen kao poseban model za Ferrucia Tarchinija, gospodina koji je bio uvoznik Jaguara za Italiju. Proizvodnja ipak nije zaživela u Bertoneovoj fabrici i ostala su samo dva primerka.
Već sledeće godine, Gandini je nastavio svoju "saradnju" sa Jaguarom. Britanski Daily Telegraph je praktično bio naručio da se napravi ultimativni "šta bi bilo kad bi bilo" sportski automobil koji je bio baziran na legendarnom Jaguaru E-Type. Javnosti je uskoro predstavljen Jaguar Pirana. Nemojte se hvatati za glavu, da nije bilo ovog automobila, ne bismo nikada videli neverovatnu Lamborghini Espadu.
Ferrucio Lamborghini jeste bio ponosan i srećan što je njegova Miura zagorčala život Ferrariju, ali on je i dalje želeo da njegova ergela bikova ima luksuzne sportske automobile u kojima će moći da sedi četvoro i da se vozi brzo ali i udobno. Ok, pucamo po šavovima, više ne možemo da zadržimo nalet Espade, ali polako, samo još malo. Ipak se pre nje desio Lamborghini Marzal. Potpuna heksagonizacija koja je prerasla u pomalo zabrinjavajući oblik. Pod haubom je bio prepolovljen Miurin V12. Na automobilu je skoro 5 kvadratnih metara stakla!
E, ali ne još Espada ipak! Iste godine kada je Espada izašla, Gandini je bio tvorac još jedne neverovatno radikalne i inovativne tvorevine. Prva "scissor doors" iliti vrata koja se otvaraju lateralno, nagore, simulirajući pokrete makaza su rođena na koncept studiji Alfa Romeo Carabo. Zbog specifične boje koja asocira na određenu vrstu buba nadenuto je to ime, a ispod najuticajnijeg kriškastog oblika ikad se krije mehanika modela 33 Stradale.
I da, konačno može da dođe na red Lamborghini Espada. U periodu od 1968. do 1978. ih je napravljeno čak 1217 komada, što znači da nije među ređim Lamborghinijima. Svakako najluksuzniji Lambo ikad, sa 4 sedišta i moćnim V12 motorom na prednjim točkovima. Espada je sublimat najboljih elemenata dizajna predstavljenih u konceptima koji su joj prethodili. Ispis "Espada" čak koristi i isti font kao gorenavedena Pirana.
U 1969. Marcello Gandini je bio produktivniji nego ikad pre. Po prvi put je radio na jednom "narodskom" automobilu. Inače, verujem da je uživao više nego inače, jer on privatno uopšte ne vozi neke sumanute sportske automobile već voli ovakve male ekonokutijice. Autobianchi A112. Motor od Fiata 850 postavljen napred i platforma od Fiata 127. Mali vrtiguz je prodat u preko milion primeraka. Nije ni čudo kad pogledamo kakav sklad je napravljen na tako malom tlocrtu.
Paralelno sa majušnim A112 radilo se na koncept studiji Autobianchi A112 Runabout koja je nosila mehaniku Fiata 128 i bila inspirisana trkačkim čamcima. Od ove studije su prepisani mnogi stilski elementi koji su se implementirali na Fiatu X1/9. Takođe, ako obratite pažnju na formu prednjih blatobrana, biće vam jasno od koga je buduća Lancia Stratos nasledila skoro ceo "nos".
Iste godine, Gandiniju je pripala "čast" krpljenja i dovršavanja studije BMW 2800 Spicup (Spider+coupe, kapirate? Ni ja.) koju je započeo Giorgetto Giugiaro ali je nije završio pre svog odlaska iz Bertonea. Pored revolucionarnog sklopivog krova, ne možete da ne primetite polovično prekrivene farove koji će se kasnije pojaviti na serijski proizvođenim modelima Iso Rivolta Lele, Lamborghini Jarama i Alfa Romeo Montreal.
Lele! Bez zezanja, auto se tako zove, zato što se tako zvala žena vlasnika kompanije Iso. Iso Rivolta Lele je bio praktično italijanski muscle car sa ogromnim američkim V8 motorom pod haubom i nepogrešivim Gandinijevim dizajnom. Napravljeno ih je samo 285 do 1974. kada se i kompanija ugasila.
A onda - spektakl! Ulazak u sedamdesete je za Gandinija ovekovečio Alfa Romeo Montreal. Polupokriveni farovi sa "obrvama" koje se otvaraju ka dole, usisnik na haubi koji je zapravo bio optička varka da bi se sakrila grba, V8 motor pod haubom i nezaboravne škrge na C stubu koje su više bile efektne u zbunjivanju prolaznika nego u hlađenju kabine. Nezaboravan automobil koji nosi ime grada u kome se nikada nije prodavao.
Gandini je istovremeno iznedrio i BMW 2200 ti Garmisch, koji je stilski udario temelje na osnovu kojih će dve godine kasnije nastati i prva Serija 5 (E12).
U godini delimično prekrivenih prednjih farova nastao je i Lamborghini Jarama. Zamišljena kao naslednik Islera, na skraćenoj šasiji već pomenute Espade, Jarama se radila u dve verzije - GT i GTS, a ukupno ih je 328 sišlo sa Lamborghinijeve proizvodne trake.
Verovatno najekstremniji dizajnerski poduhvat na točkovima ikad nosi ime Lancia Stratos Zero. Ovaj automobil će izgledati futuristički i u 45. veku. Napravljen je da se odobrovolji Lancia, kako bi Bertone radio dizajn njihovog malog monstruma namenjenog za rally takmičenja. Automobil je bio toliko nizak da se Bertone lično dovezao u krug Lancia fabrike, glatko prošavši ispod rampe. Naravno, uspelo je, Bertone i Gandini su kasnije bili potpisnici "regularnog" trkačkog i civilnog Stratosa.
Nakon dve godine pauze, 1972. su se desili Citroën GS Camargue koji je ostao samo na nivou studije, ali i dva bitna modela za najvećeg italijanskog proizvođača automobila. Fiat 132 i Fiat X1/9 su dva legendarna automobila koji su, svaki na svoj način, ostavili velikog traga u istoriji automobilizma i doprineli Fiatovoj dobroj reputaciji.
X1/9 se čak izvozio na američko tržište i ostvario priličnu popularnost, pogotovo zbog činjenice da je imao motor u sredini kao Ferrari ili Lamborghini, ali je koštao daleko manje. Naravno, Gandini se pobrinuo da ne izgleda ništa lošije od njegovih daleko skupljih "zemljaka".
Sa svakom sledećom godinom, činilo se da je ona baš ta u kojoj će Gandini završiti svoja najbolja dela i dosegnuti vrhunac karijere. Međutim, nije prestajao da iznenađuje. Ipak, 1973. je po meni samo zalet za grandiozni krešendo koji će uslediti godinu dana kasnije. Za sada ćemo se podsetiti samo prvog Ferrarija ikad sa centralno postavljenim V8 motorom (što će biti recept za višedecenijski uspeh) i istovremeno prvog Ferrarija koji nije dizajnirao Pininfarina već njihov ljuti protivnik Bertone. Dame i gospodo, ćoškasti, kockasti, težak za voleti, Ferrari Dino 308 GT4.
Kada je Lamborghini shvatio da Ferrariju uopšte ne ide loše sa prodajom njihovog "jeftinog" modela pod okriljem Dino brenda, odlučio je da izbaci svog aduta na tržište. Izrađen je 791 primerak modela Lamborghini Urraco, u četiri različite iteracije.
A onda se pojavio jedan od najlepših automobila objekata koje je ljudsko oko dizajniralo. Lancia Stratos HF, napravljena u nešto manje od 500 primeraka, sazdana samo da osvaja rally šampionate. I to je i radila, tri godine zaredom. Kriška sa najkraćim međuosovinskim rastojanjem i u stranu pomerenim pedalama tako da kad vozite sedite postrance. Revolucionaran dizajn šoferšajbne ali se zato ništa ne vidi. Ludački automobil koji su samo najhrabriji među preciznima mogli da voze. Esencija italijanskog šmeka, harizme i tradicije.
Zatišje pred buru je izvedeno u formi koncepta NSU Trapeze koji je zamišljen kao primena dizajnerskih rešenja sa Stratosa na automobil za široke narodne mase. Gumeni branik je obavijao ceo automobil a za pogon je bio zadužen Wankel motor. Posle četiri godine NSU kao brend je nestao pod okriljem Audija ali su mnoga tehnička rešenja sa Trapezea zaživela na nekim drugim modelima.
Lamborghini Countach je verovatno najprepoznatljivi automobil na svetu. Najlepši. Najmoćniji. Naj. Sve naj, samo superlativi. Osoba koja ne odreaguje na ovu formu je klinički mrtva. Ovaj automobil prkosi egzistenciji vremena kao dimenzije. Nikada niko nije napravio ništa slično ovome. Nikada niko više nije ostavio tako dubok trag u kolektivnoj svesti, ako pričamo o dizajnu i formi. Praktičnost? Koga je briga za praktičnost. Za parkiranje unazad se moraju otvoriti vrata, mora se sesti na prag, pa polako i sa osećajem. Za 16 godina ih je napravljeno nešto malo više od 2000 primeraka. Ljubav epskih razmera.
Te iste godine je nastala studija Lamborghini Bravo, kao predlog za model koji bi nasledio Urraco, međutim ništa od toga se nije desilo. Samo jedan primerak je napravljen.
Potpuno nezasluženo je u senku popularnosti Countacha pao Maserati Khamsin, poslednji V8 grand tourer za Maserati posle koga je bila poduža pauza. Nakon onako grandioznog automobila, teško je primetiti Khamsin, nazvan po vetru koji duva po pustinjama Egipta, sa njegovim precizno odmerenim momentima suludosti kao što su asimetrične rešetke na haubi ili "lebdeći" zadnji farovi. Automobil koji svakako zavređuje više pažnje je pritom i jako redak jer je za osam godina napravljeno samo 435 primeraka.
Stidljivo iz prikrajka godišta '74 se javlja i Innocenti Mini, zasnovan na opštepoznatom britanskom Miniju ali obučen u markantnije italijansko odelo.
Kao da je znao da je ušao u legendu posle Countacha, Marcello Gandini je malo "spustio loptu". U narednih nekoliko godina do izlaska iz Bertonea je radio samo na koncept vozilima, a jedini serijski auto na kome je u to vreme radio bio je Maserati Quattroporte II, koji je predstavljen svetu 1976. godine. Čak i za pojmove Maseratija u pitanju je jedan vrlo čudan automobil. Mehanički gledano, bio je praktično brat blizanac Citroëna SM.
Godine 1976. Gandini se drugi i poslednji put poigrao sa kreiranjem dizajna za jedan Ferrari. u pitanju je koncept šire poznat pod imenom Ferrari 308 GT Rainbow, za koji će se većina onih koji nemaju poteškoća sa svojim vidom složiti da je jedan veliki trijumf neukusa.
Mislili ste da nema grđe? Ima, ima, dve godine kasnije nastala je Lancia Stratos Sibilo. Postavlja se samo jedno pitanje - zašto? Pobogu, zašto?
Volvo Tundra je studija koja je nastala kada je Volvo zatražio da se na bazi postojećeg modela 343 napravi "nešto novo, nešto divlje". Nije im se dopalo. Kasnije je Gandini uzeo dobar deo stilskih odredbi i iskoristio ga za automobil o kome pišem odmah u sledećem podnaslovu.
Dani Slobode
Po izlasku iz Bertone kompanije, Marcello Gandini je odlučio da malo uspori i da radi kao slobodni strelac, onako kako se njemu više sviđa. Kao i pod Bertoneom, nešto od toga su legende, nešto su malo manje uspešni automobili, ali svakako vredi da i njih pomenemo.
Citroën BX je nastao iz korena neuspelog Volvo Tundra koncepta i vodio je dug i uspešan život uprkos potpuno nesvakidašnjem dizajnu. Po meni jedan od dražih automobila osamdesetih, datira iz 1982. godine.
U godini kada su održane XIV Olimpijske Igre u Sarajevu, Renault je predstavio drugu generaciju modela Renault 5. Taj isti automobil se sklapao i u Novom Mestu, u Sloveniji, a mnogi od nas smo se kilometrima i kilometrima srećno vozili baš u jednom takvom. Verujem da niste znali da je baš Gandini radio tu drugu generaciju "petice". A bili smo velika, dobra država.
Kada sam ja imao deset godina, Renault je predstavio svetu po meni i dalje najlepši kamion ikada. Naravno, u pitanju je Renault Magnum. Strašno inovativna mašina sa nezavisnom kabinom i pregršt drugih gedžeta i zezalica. Mnoge kamiondžije se i dan danas kunu u njega. Još uvek mi izgleda neverovatno moćno. Kao i Countach, mislim da će se zauvek opirati zubu vremena i izgledati sveže iznova i iznova.
Krajem osamdesetih i početkom devedesetih, Gandini je ostvario još nekoliko berićetnih saradnji sa Maseratijem. Radio je redizajn za Biturbo, koji je praktično najavio kako će izgledati Maserati Shamal. Prvi pravi V8 Maserati posle višedecenijske pauze, još od Khamsina. Kult i legenda, svojevremeno se čak jedan crveni vozikao po Beogradu, ali ga već dugo nisam susreo.
Samo dve godine kasnije, za Italijane je uradio i drugu generaciju modela Maserati Ghibli. Nezasluženo potcenjen i jako lep automobil.
Pred sam kraj proizvodnje legendarnog modela De Tomaso Pantera, Gandini je pozvan da uradi kompletno kozmetičko osveženje automobila. Slična transformacija onoj koju je Countach pretrpeo od izvornog, neukaljanog LP400 pa sve do detaljima i aerodinamičkim dodacima prenatrpanog modela za dvadesetpetogodišnji jubilej.
Poslednji veliki, grandiozni, bombastični i suludi dizajn koji je Marcello Gandini darovao svetu je automobil o kome je već bilo reči ovde na blogu - Cizeta V16T. Inicijalni dizajn za Lamborghini Diablo koji je tadašnji vlasnik Chrysler odbio je ovde poslužio kao osnova za monstruozni superautomobil sa V16 motorom. Pored njega Veyron i dan danas izgleda kao neki Meca Dobrić.
Poslednje što je radio su dva neuspela pokušaja da se iz pepela podignu dva legendarna brenda sa još legendarnijim modelima - Iso Grifo i De Tomaso Mangusta. Nije se baš proslavio, ali sada više nije ni bitno.
Srećan rođendan, legendo, gde god da si i šta god da crtaš sada. Živeo!
